Bandiere di comodo per le navi. Lavorare sotto “bandiera di comodo”: un problema oppure no? Estratto che caratterizza le bandiere di convenienza
Vladimir Putin ha dato ordine di riportare sotto bandiera russa 27 pescherecci registrati a Cipro
La Russia è determinata a ripristinare il suo status di grande Paese nei prossimi anni. potenza del mare- su questo più di una volta l'anno scorso hanno dichiarato i leader del nostro Paese. Tuttavia, la stragrande maggioranza delle navi della flotta mercantile nazionale solca ancora i mari e gli oceani sotto bandiere straniere. Perché non è possibile restituirli al tricolore russo?
La situazione nel campo del trasporto marittimo di merci in Russia negli ultimi due decenni è stata catastrofica. L’armata commerciale, che un tempo era praticamente non competitiva, si è ridotta quasi alle dimensioni di una flottiglia. Per essere precisi: da 1800 a 172 unità, cioè più volte. Negli ultimi anni il numero delle navi russe è raddoppiato, ma il resto batte ancora bandiere straniere o, come si suol dire, “convenienti”.
Questo argomento è tutt’altro che nuovo, ma ancora oggi è considerato un’emergenza. È vero, i funzionari a volte forniscono altre cifre: dicono che la Russia controlla più di 1,5mila navi. Questa parola astuta è “controlli”. Ebbene, in effetti, è opportuno e lecito applicarlo a beni appartenenti ad altri paesi? E una parte significativa delle “moto d’acqua” che lavorano per le nostre compagnie di navigazione è proprio questo.
Ora centinaia di navi russe sono assegnate ai porti della Liberia, Panama, Malta, Bahamas, Cipro, Cambogia, Belize e altri stati, a volte anche senza accesso ai mari e agli oceani, che hanno reso la fornitura di tale “registrazione” un affari nazionali.
Sono “convenienti” in quanto offrono agli armatori le condizioni più preferenziali: tasse magre, procedure semplificate per l'elaborazione dei documenti, nessun obbligo di rispettare i diritti dei membri dell'equipaggio, nonché le norme della navigazione internazionale. Ecco perché i loro servizi sono molto richiesti dalle compagnie di navigazione, che naturalmente si precipitano “dove è più profondo”.
Tutto ciò è una conseguenza delle politiche fiscali mal concepite dei successivi governi russi. In base ad esso, quando acquistavano navi costruite all'estero - e queste sono oggi la stragrande maggioranza - le compagnie di navigazione erano costrette a pagare tasse e dazi doganali, pari a un quarto del costo della loro acquisizione. Ecco solo un tipico esempio. L'azienda Lukoil ha ordinato cinque petroliere artiche da uno dei cantieri navali tedeschi. Ma per registrarli in un porto russo, i proprietari hanno dovuto sborsare 10,7 milioni di dollari ciascuno. Anche per un colosso petrolifero come Lukoil questo è troppo.
Oggi più di 50mila marinai russi “giurano fedeltà” alle bandiere straniere. Il 70 per cento dei russi che lavorano all'estero sono proprio loro. Vengono reclutati da 360 agenzie in 44 regioni della Russia, di cui solo a Primorye circa 80. Solo nella prima metà dello scorso anno hanno inviato all'estero quasi 26mila reclute.
E l'atteggiamento nei confronti dei marinai e degli specialisti russi è appropriato, come se fossero costretti. Potrebbero non ricevere lo stipendio per mesi o addirittura anni, potrebbero essere mandati a terra per la minima offesa, o potrebbero essere trascinati in ogni sorta di avventure.
Basti ricordare quei poveri ragazzi che hanno trascorso due anni senza processo in una prigione nigeriana con l'accusa di contrabbando di petrolio. Inoltre, negli ultimi anni, dozzine di marinai russi sono diventati prigionieri dei pirati del mare. Anche la sicurezza della navigazione viene completamente ignorata, come nel caso delle motonavi “Arosa” e “Vest”, quando decine di nostri marinai morirono nel Mar del Giappone. A proposito, sui pennoni non sventolavano le bandiere russe, ma quelle cambogiane e... mongole.
Inoltre, dentro emigrazione forzata Non solo le compagnie di navigazione private ma anche quelle statali inviano le loro navi. Ad esempio, le più grandi aziende russe come Sovcomflot e Novoship. Permettetemi di ricordarvi che queste imprese, create sulla base della compagnia di navigazione Novorossijsk, una volta ricevettero dallo stato dozzine di navi nuove e più moderne. E li hanno rapidamente portati al largo.
Ora la maggior parte delle navi Sovcomflot e Novoship sono registrate in altri paesi. Pagano loro le tasse e il tesoro russo riceve solo le briciole da enormi profitti.
Tre anni fa, entrambe le flotte sono state unite e, grazie agli sforzi del Ministero dei Trasporti, è stata creata la terza compagnia di navi cisterna al mondo per capitalizzazione. Ma, sfortunatamente, nei suoi piani non c’era posto per l’idea di riportare le navi ai colori russi. Anche se questa era una delle condizioni poste dal governo al momento della conclusione dell'accordo.
La situazione è paradossale. In un momento in cui c’è una chiara nazionalizzazione dell’economia e, soprattutto, dei suoi settori chiave e più redditizi, alcune aziende statali agiscono effettivamente in contraddizione con gli interessi nazionali. Pertanto, sorge involontariamente una domanda, che probabilmente non è meno importante del "debriefing" in un settore specifico: la gestione statale, o meglio capitalista di stato, è sempre più efficace e persino più patriottica dell'impresa privata? Per non parlare del fatto che i funzionari incaricati di gestire queste società o eletti nei loro consigli di amministrazione si trovano inevitabilmente a dover scegliere tra personale e pubblico e, di norma, risolvono questo dilemma in modo inequivocabile, a loro favore.
In totale, infatti, gli armatori nazionali mostrano nei loro rapporti finanziari annuali un misero profitto di 300-400 milioni di dollari. Nel frattempo, il costo del trasporto merci, secondo alcune stime, ammonta a una cifra incomparabile: 9-10 miliardi! Il volume dei trasporti del commercio estero è raddoppiato solo negli ultimi anni, ma ciò non ha avuto quasi alcun effetto sulle entrate di bilancio. Oltre alle perdite dirette, ci sono anche quelle indirette, che costano anche un bel soldo al nostro Paese. Ecco, ad esempio, cosa. L'età media delle navi battenti bandiera russa è di oltre 24 anni. Per fare un confronto: tra gli “emigranti” sono meno di nove. Ancora qualche anno e la logora flotta nazionale dovrà essere demolita. Inoltre, oggi si possono letteralmente contare da un lato navi specializzate come frigoriferi, navi portacontainer, traghetti, navi cisterna di grande capacità per l'esportazione di petrolio greggio, navi portarinfuse per la consegna di minerali, carbone, cereali e fertilizzanti, navi per il trasporto di carichi chimici liquidi. La compagnia di navigazione baltica, un tempo più grande, è scomparsa; delle flotte della Kamchatka e di Sakhalin non rimane praticamente nulla.
Questi fatti schiaccianti sono stati espressi per molti anni in numerosi incontri, convegni scientifici e pratici. Tuttavia, finora è cambiato poco.
Il programma federale “Rilancio della marina mercantile russa”, adottato nel 1992, è stato finanziato solo per lo 0,3% e, ovviamente, è fallito.
Ora la strategia dei trasporti, concepita fino al 2030, ha preso il testimone. Ma cosa accadrà alla fine?
È vero, alcuni anni fa è stata finalmente adottata una legge sul registro internazionale delle navi russo (RMRS), o, come viene anche chiamato, il secondo registro (il primo è il registro statale russo delle navi), che in precedenza era stato da sette anni circolano negli uffici dipartimentali funzionari e parlamentari. Come dimostra la pratica internazionale – e lasciare le navi sotto “bandiere di comodo” non è solo un problema nostro, russo – tali registri, che prevedono gravi agevolazioni fiscali e doganali per gli armatori, fanno sì che molti di loro rimpiangano le loro coste natali. Pertanto, la Danimarca ha restituito a casa quasi tutta la sua flotta commerciale, che ora è diventata leader nel mercato internazionale del trasporto refrigerato e di container. In larga misura, è stato possibile ripristinare il prestigio marittimo di Norvegia, Turchia, Portogallo e Francia.
La nostra attività non si sta ancora muovendo molto attivamente. Come ha recentemente osservato il capo del Ministero dei trasporti, Igor Levitin, nel registro internazionale russo sono registrate solo 350 navi con una portata lorda totale di 1,5 milioni di tonnellate. Inoltre per la maggior parte di piccolo tonnellaggio: classe ausiliaria o “fiume-mare”, e per di più con grande “esperienza”. Gli armatori non hanno fretta di tornare al tricolore russo. Questa è una questione problematica e molto costosa. Ad esempio, il trasferimento della nave cisterna Maresciallo Chuikov sotto bandiera russa è costato un milione di dollari alla compagnia di navigazione Novorossiysk. Ecco cosa ha recentemente scritto il famoso esperto marittimo Mikhail Voitenko sulle ragioni della scarsa attrattiva del registro: "Non appena è apparso il secondo registro e ha cercato di fare soldi, è diventato subito chiaro che era "grezzo". È stato immediatamente invaso da varie approvazioni dipartimentali e il processo di registrazione è diventato, come dovrebbe essere, un'operazione estremamente dolorosa.
Qual è il fascino della bandiera di comodo? Non solo nelle tasse, ma anche nella totale assenza di burocrazia. Un impiegato a Malta registrerà la tua nave sotto la bandiera maltese, così conosciuta oggi, in un giorno, senza la tua presenza fisica sul posto.
Registrare una nave sotto bandiera russa è una seccatura e richiede mesi. Cioè, la nave può rimanere inattiva per settimane e mesi in attesa che venga elaborata. Ma non si tratta solo di soldi: il fermo di una nave per un paio di mesi può portare l’armatore alla riduzione dei debiti, o addirittura alla bancarotta”. Inoltre, come sottolinea Gennady Yegiyan, membro del presidio dell'Associazione di diritto marittimo internazionale, i vantaggi di questo registro, “che a prima vista sembrano molto attraenti, sono cancellati da una condizione di schiavitù, secondo la quale l'armatore non ha il diritto di lasciare l'RMRS per 10 anni. Altrimenti sarà obbligato a pagare per intero tutte le tasse del periodo trascorso”.
Per “legare” saldamente la flotta mercantile alle sue coste native, è necessario risolvere un altro compito importante: modernizzare radicalmente i porti marittimi russi. Negli ultimi due decenni, la nostra industria portuale è caduta in completo declino.
Solo un esempio eloquente: ora attraverso tutto " porta del mare» La Russia trasporta annualmente la metà delle merci che transitano attraverso i porti della Corea del Sud.
Oggi abbiamo 62 porti marittimi. Sei dozzine di principati appannaggi, guidati nelle loro attività più dagli interessi delle aziende ivi insediate che dalle esigenze dei vettori o dagli obiettivi dello Stato. Il direttore dell'Istituto di ricerca dell'Estremo Oriente della flotta marina, il professor Yaroslav Semenikhin, ha descritto la situazione nel settore come segue: “Se parliamo in termini politico-economici, c'è un conflitto tra le forze produttive e le relazioni industriali. Esiste un sistema di porti in via di sviluppo, esiste una flotta, ferrovie, guardie di frontiera, doganieri, ecc. Ecc., Ma non esiste un'interazione e un coordinamento completi delle azioni. Di conseguenza, nei paesi sviluppati ci vuole meno di un minuto per sdoganare un container, ma nel nostro paese ci vogliono ore e persino giorni”. Gli operatori, sia stranieri che nazionali, scavalcano le “porte marittime” russe: sono spaventati dalle tariffe elevate nei porti e dalle tariffe ferroviarie, rigide, ma spesso del tutto illogiche norme sanitarie, a causa della quale i prodotti deperibili diventano inutilizzabili. Di conseguenza, solo nel Mar Baltico i volumi di lavorazione delle merci del commercio estero russo sono diminuiti, ma i porti dei vicini paesi baltici hanno aumentato il loro carico. Questa è la loro principale fonte di reddito. Con nuovi profitti, hanno investito ingenti fondi nel miglioramento delle loro infrastrutture. E nell'estone Sillamae, principale concorrente del porto russo di Ust-Luga, è stata creata addirittura una zona doganale speciale, le cui condizioni consentono di accelerare il più possibile le operazioni.
Nel 2007 è stata finalmente adottata la legge sui porti marittimi, sviluppata dall'Unione dei lavoratori dei trasporti della Russia, la cui bozza è stata discussa e sottoposta a revisione per 11 anni. Questo documento ha stabilito una distinzione tra il porto come complesso immobiliare e gli enti che in esso operano, eliminando molti interrogativi. Anche se non tutti. Ad esempio, è noto che quasi in tutto il mondo i fondi provenienti dalle tasse navali non vengono ritirati dallo Stato, ma rimangono nei bilanci dei porti per essere utilizzati per lo scopo previsto. Inoltre, poiché non sono sufficienti a mantenere e sviluppare l’industria portuale, i ministeri dei trasporti la sostengono con sussidi e creano sistemi fiscali preferenziali. Non c'è niente di simile in Russia.
Se lo Stato non intraprenderà passi decisivi ed efficaci nel prossimo futuro per restituire la “flotta prodiga”, modernizzarla e creare moderne infrastrutture portuali, nel prossimo futuro la Russia perderà finalmente il suo status di potenza marittima.
Non c’è bisogno di parlare di “fantastico”.
Deponendo le navi mercantili che divennero le primogenite della flotta mercantile russa più di tre secoli fa nel cantiere navale sovrano vicino ad Arkhangelsk, lo zar Pietro poteva pensare che un simile destino potesse essere destinato alla sua idea?..
Speciale per il Centenario
Nove navi russe su dieci, comprese quelle di proprietà di compagnie statali, navigano sotto bandiera straniera. E sebbene, come scrive " Nuovo giornale", questo non è patriottico, ma è economico ed elimina la necessità di trattare con i funzionari nazionali. Lo svantaggio di questo stato di cose è l'insicurezza dei marinai, la rapida usura delle navi e le enormi perdite per l'economia del paese. Nonostante le promesse del leadership del Ministero dei Trasporti e Rosmorrechflot per semplificare la registrazione delle navi in Russia, la situazione non è stata possibile cambiare negli ultimi 10 anni.Il segreto è semplice, dice l'articolo, non è redditizio per i funzionari.
Il 5 maggio, i pirati somali hanno sequestrato la petroliera dell'Università di Mosca a 350 chilometri dalla costa della Somalia, nello stretto di Aden. A bordo della nave c'erano 23 marinai e 86mila tonnellate di petrolio. Grazie alle azioni competenti dell'equipaggio, che si rifugiò in una stanza speciale, così come del maresciallo Shaposhnikov della petroliera BOD, che arrivò in tempo per aiutare, la nave fu riconquistata.
La cosa più interessante di questa storia è che la petroliera, di proprietà della compagnia statale russa Sovcomflot, navigava in mare sotto bandiera della Liberia. Secondo le statistiche, all'inizio del 2010. Delle 3.170 navi autorizzate a navigare sotto bandiera russa, solo 218 navi erano iscritte nel registro internazionale delle navi russo (RMSR, il cosiddetto Secondo registro), per lo più piccole (fiume-mare). Allo stesso tempo, altre navi russe, si legge nell’articolo, preferiscono usare le “bandiere di comodo” di Cambogia, St. Vincent, Belize, Liberia, Panama e persino della Mongolia.
La ragione di questo stato di cose è che la registrazione di una nave nel registro russo non è solo costosa, ma anche praticamente impossibile. Nei paesi con bandiera di comodo: Liberia, Panama, Belize, Vietnam, ecc. - il tempo massimo che dovrai dedicare alla registrazione non sarà superiore a 5-6 giorni lavorativi. In Russia, il proprietario di una nave deve sdoganarla e pagare un dazio pari al 24% del costo della nave. La tariffa è rimborsabile, ma se i documenti sono compilati in modo errato o sono presenti errori, potresti non recuperarli.
Inoltre, notano gli autori dell'articolo, in ogni fase, dalla capitaneria del porto alla dogana, in Russia devono essere pagate tangenti. In caso contrario i documenti non verranno accettati e, se accettati, andranno successivamente “persi”. Ma anche se riuscissi a superare questi ostacoli, non dovresti rilassarti. I documenti della nave vengono quindi inviati al Centro Principale di Radiofrequenza (FSUE GRFC), dove viene verificata la conformità della nave con le sue attrezzature. Sulla base dei risultati delle ispezioni di 25-30 giorni, il GRFC emette un identificativo radio unico per la nave, che nella maggior parte dei paesi è una procedura di routine che non richiede più di un giorno. Successivamente, l'armatore deve iscrivere la sua nave nel registro marittimo russo (RMRS, Primo registro), e anche questo richiederà altri 25-30 giorni circa.
Tuttavia, questo non era sufficiente per i funzionari russi, e da quest’anno i GRChT hanno iniziato a richiedere agli armatori che vogliono acquisire patriotticamente il tricolore russo, un “Certificato del diritto di navigare sotto la bandiera russa”. Viene rilasciato dal capitano del porto di origine in base a quell'identificativo di chiamata radio davvero unico. Non sorprende che negli ultimi 6 anni il numero di navi russe battenti bandiera straniera sia aumentato di quasi 1,5 volte.
Come risultato degli sforzi del Ministero dei Trasporti, si legge nell'articolo, il paese sta perdendo non solo la propria flotta. Per l’economia nazionale, l’uso di bandiere straniere comporta costi più elevati per il noleggio delle navi, nonché una mancanza di adeguata manutenzione. Pertanto, la maggior parte della flotta russa è rappresentata da navi obsolete di 25-30 anni che non sono più competitive sul mercato mondiale. Lo stesso Igor Levitin nel 2007. In una riunione del Consiglio marittimo sotto il governo, ha osservato tristemente che "l'invecchiamento della flotta russa non ispira speranza per il suo continuo mantenimento in condizioni adeguate. L'età media delle navi registrate sotto la bandiera dello Stato della Federazione Russa supera i 26 anni anni."
Ancora peggio, le navi e i marinai russi stanno perdendo il sostegno del governo. Dopotutto, secondo le leggi internazionali, la Russia non può fornire assistenza a una nave in difficoltà battente bandiera straniera. Massimo - consolare o aiuto umanitario equipaggio. Le controversie economiche qui devono essere risolte dal locatario della nave o dal suo proprietario. Di conseguenza, ogni anno decine di navi russe che navigano sotto bandiera straniera vengono arrestate nei porti di tutto il mondo. Basti ricordare la vergognosa epopea per il nostro Paese con le navi della Arctic Shipping Company (AMP), di proprietà della Repubblica di Yakutia - "Vasily Yan" e "Professor Voskresensky". AMP nel 2008 ha stipulato un contratto con il cantiere navale Beihang in Cina per riparare queste navi. Non fu in grado di pagare il costo dei lavori e le navi con i loro equipaggi furono semplicemente abbandonate al caldo di quaranta gradi senza soldi, acqua e cibo. Solo l'intervento personale del presidente D. Medvedev ha costretto i funzionari del Ministero dei trasporti e del Rosmorrechflot a venire in loro aiuto.
È passato quasi un anno dalla fine di questa storia, ma ancora il capo del Ministero dei trasporti, Igor Levitin, e il capo dell’Agenzia federale per i trasporti marittimi e fluviali (Rosmorrechflot), Alexander Davydenko, non possono fare nulla per semplificare il sistema registrazione delle navi nella RMSR. "Purtroppo negli ultimi tre anni abbiamo osservato un trend negativo nell'aumento della flotta sotto bandiera straniera. Pertanto, è particolarmente necessario continuare a lavorare per migliorare la legge sul Secondo Registro", ha osservato tristemente Alexander Davydenko in una conferenza stampa. riunione allargata del consiglio Rosmorrechflot nel marzo 2010. Le statistiche confermano anche l'impotenza del Ministero dei Trasporti e l'infondatezza delle dichiarazioni del suo capo Igor Levitin. Delle 24 navi marittime costruite in Russia nel 2009. solo tre hanno ricevuto la bandiera russa.
Sito marino Russia no 13 ottobre 2016 Creato: 13 ottobre 2016 Aggiornato: 13 ottobre 2016 Visualizzazioni: 6865
La tendenza più importante nello sviluppo della moderna navigazione mercantile è la sua internazionalizzazione, che, in particolare, oggi fornisce lavoro a migliaia di marittimi.
Cosa lo rende possibile?
L'internazionalizzazione si manifesta nel fatto che la manodopera dei paesi in via di sviluppo viene combinata con i mezzi di produzione dei paesi sviluppati - membri dell'Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo economico (OCSE).
Inoltre, la quota dei paesi in via di sviluppo nel tonnellaggio della flotta mondiale e nella sua composizione quantitativa sta crescendo. Pertanto, alla fine del XX secolo, gli armatori dei paesi in via di sviluppo rappresentavano quasi il 20% del peso lordo della flotta mondiale, e la quota di proprietà delle navi dei paesi in via di sviluppo sul tonnellaggio della flotta mondiale è cresciuta particolarmente rapidamente negli ultimi due anni. decenni, durante i quali la quota di proprietà navale dei paesi in via di sviluppo è raddoppiata.
I principali fattori che hanno assicurato l’internazionalizzazione del trasporto marittimo sono le politiche di spedizione flessibili dei paesi in via di sviluppo e l’uso delle bandiere di comodo.
Cos'è una nave?
Per comprendere l'essenza e il significato delle bandiere di comodo, è necessario padroneggiare i concetti di base utilizzati nel diritto marittimo. Fondamentale nel diritto marittimo è il concetto di nave. La parola "nave" indica tutti i tipi di imbarcazioni galleggianti utilizzate o che possono essere utilizzate come mezzo di trasporto sull'acqua.
Sembra che questa definizione sia troppo ampia, poiché vi rientrano anche gli oggetti di origine naturale. La teoria del diritto marittimo presuppone una caratteristica essenziale della nave come struttura, cioè solo un oggetto creato artificialmente e intenzionalmente dall'uomo, destinato a nuotare o muoversi nell'acqua, direttamente sopra o sotto di essa (nella colonna d'acqua ) può essere una nave marittima.
Inoltre, l'identificazione di una struttura come nave è possibile solo se esistono caratteristiche legali, attributi che devono effettivamente esistere per identificare l'oggetto come nave. Tali attributi sono il nome della nave e la sua registrazione.
La registrazione di una nave è una condizione per acquisire la nazionalità e il diritto di battere la bandiera dello Stato. L'acquisizione da parte di una nave del diritto di navigare sotto la bandiera nazionale di un determinato stato determina la nazionalità della nave, quindi anche queste proprietà legali sono strettamente correlate.
Le condizioni per la registrazione statale variano a seconda paesi diversi. Lo spazio occupato dalla nave è considerato parte del territorio del paese sotto la cui bandiera la nave ha il diritto di battere.
È quindi ovvio che lo Stato di bandiera riceve diritti sovrani in questo spazio e gli organi di questo Stato ricevono una competenza corrispondente, il che significa anche che determinate responsabilità dello Stato e dei suoi organi sorgono anche nello spazio occupato da una nave marittima. L'ordinamento giuridico dello Stato di bandiera è stabilito su una nave marittima. Questo ordinamento giuridico può variare in modo significativo da paese a paese.
L'esempio contagioso di Panama
Già durante la prima guerra mondiale a Panama furono approvate leggi che stabilivano le condizioni per la registrazione delle navi mercantili e semplificavano la procedura di registrazione delle navi marittime straniere, che consentivano agli armatori di ottenere vantaggi rispetto ai concorrenti quando registravano le loro navi a Panama.
Inoltre, tali armatori hanno ricevuto vantaggi che hanno permesso loro di battere i concorrenti, poiché la legislazione panamense ha semplificato o abbassato deliberatamente gli standard legali nel campo dei rapporti di lavoro. Infine, la legislazione di questo stato prevedeva vantaggi fiscali.
Tali agevolazioni legali si rivelarono così convenienti per gli armatori che iniziarono a preferire la registrazione delle loro navi a Panama piuttosto che la registrazione nei paesi economicamente sviluppati. Così tante navi, soprattutto armatori americani, iniziarono a navigare sotto bandiera panamense che già nel 1933 ciò suscitò preoccupazione Federazione Internazionale lavoratori dei trasporti (ITW).
L’esempio di Panama si è rivelato contagioso. Honduras, poi Liberia e Costa Rica hanno aderito alla tendenza a tenere conto principalmente degli interessi degli armatori nella legislazione.
Questi stati hanno anche introdotto una procedura per la registrazione aperta delle navi mercantili di armatori stranieri. Dopo la seconda guerra mondiale, l’entità della registrazione delle navi sotto bandiere di comodo divenne così significativa che l’ITF lanciò una campagna contro l’utilizzo delle bandiere di comodo, le cui principali disposizioni furono formulate nel 1949. I congressi ITF di Stoccolma nel 1952 e di Amsterdam nel 1958 hanno svolto un ruolo importante nella lotta contro la registrazione della flotta sotto bandiere di comodo.
Questi congressi chiedevano il boicottaggio delle navi i cui armatori rifiutavano di riconoscere le garanzie sociali minime per i marittimi sviluppate dall'ITF. Il boicottaggio ha interessato tra le 300 e le 400 navi.
Il tonnellaggio delle navi battenti bandiere di comodo ha cominciato a diminuire leggermente. Se dal 1952 al 1956 il tonnellaggio delle navi battenti bandiera di comodo è aumentato da 4 a 11 milioni di tonnellate di registro lorde (TSL), dal 1959 al 1962 tale tonnellaggio è diminuito del 20%. Tuttavia, il successo si rivelò temporaneo e all'inizio degli anni '70 del XX secolo il tonnellaggio delle navi battenti bandiera di comodo superava i 41 milioni di BRT. In termini di numero di navi e stazza, all'inizio degli anni '90 la flotta sotto bandiera di comodo superava un terzo della flotta mondiale e all'inizio del 21 ° secolo la metà.
Offshore difficili
Oltre ai paesi di registrazione aperta, sono considerati paesi di bandiera di comodo anche i paesi di registrazione extraterritoriale delle navi o le zone offshore. Sono rappresentati principalmente da territori governati da metropoli. Hans Tietmeier, ex presidente La Bundesbank, con il sostegno dei ministri delle finanze e delle banche nazionali dei paesi sviluppati, ha creato il “Forum per la stabilità finanziaria”, che, a seconda dell'affidabilità o della trasparenza, distingue i seguenti 3 gruppi di zone offshore:
Hong Kong, Singapore, Lussemburgo, Svizzera, Dublino, Guernsey, Jersey, Isola di Man;
Andorra, Bahrein, Barbados, Bermuda, Gibilterra, Labuan, Malta, Monaco, Macao;
Antilla, Antigua e Barbuda, Aruba, Belize, Isole Vergini britanniche, Isole Cayman, Isole Cook, Cipro, Libano, Liechtenstein, Isole Marshall,
Mauritius, Nauru, Antille, Niue, Santa Lucia, Saint Vincent e Grenadine, Samoa, Seychelles, Terques e Caicos.
Le zone offshore appartengono a gruppi dal più affidabile al meno affidabile secondo i criteri che vengono individuati nella legislazione dei relativi Stati. Più affidabile è la zona offshore, meno rigide sono le condizioni per il mantenimento del segreto bancario, più sviluppate sono le funzioni delle autorità statali di vigilanza, più dettagliata e rigorosa è la regolamentazione legale.
Pertanto, quanto più affidabile è la zona offshore, tanto minori sono le opportunità che offre per nascondere capitali. Ciò non significa che le zone offshore trasparenti non possano essere utilizzate per scopi di ottimizzazione e pianificazione fiscale.
Anche nelle zone offshore affidabili sono obbligatori Prestazioni fiscali per i non residenti. I possedimenti e i territori britannici forniscono servizi di registrazione delle navi garantendo al tempo stesso il diritto di navigare sotto la bandiera del Regno Unito, le Antille - sotto la bandiera del Regno dei Paesi Bassi.
Secondo problema con il registro
Infine, i paesi di bandiera di comodo includono i paesi in cui le navi sono registrate a livello internazionale. La registrazione internazionale delle navi è fornita da registri internazionali o alternativi, istituiti da stati economicamente e tecnicamente sviluppati per effettuare la registrazione parallela delle navi con la registrazione nazionale. Per la prima volta il secondo registro è stato organizzato in Norvegia, a Bergen.
Nell'estate del 1987 in questo porto è stato fondato il Registro navale internazionale norvegese, che ha offerto notevoli vantaggi agli armatori rispetto alla registrazione nazionale. Nell'agosto 1988 il registro navale internazionale è stato introdotto dalla Danimarca e nell'aprile 1989 dalla Germania. Tuttavia, mentre la Danimarca ha adottato il modello norvegese, la Germania lo ha modificato in modo significativo.
Una nave può essere iscritta nel registro navale internazionale tedesco solo se è già iscritta nel tradizionale registro nazionale tedesco. Nonostante ciò, il Registro Internazionale tedesco ebbe inizialmente un discreto successo, ma nel 1992, in seguito all’annuncio di una riforma fiscale che aumentava le tasse su tutte le navi registrate in Germania, riprese l’esodo delle flotte battenti bandiera tedesca.
I sindacati hanno un atteggiamento negativo nei confronti della seconda registrazione. Tuttavia, sotto la pressione degli armatori, i governi di molti paesi sono propensi a sostenere l’idea di aprire un secondo registro delle navi.
Pertanto, il 29 marzo 2004, il Consiglio del Ministero dei Trasporti della Federazione Russa ha approvato il progetto di legge federale “Sul registro internazionale russo delle navi”. I registri internazionali mirano a combinare i vantaggi dei paesi industrializzati, che forniscono libero accesso ai mercati dei capitali e al know-how, con i vantaggi di semplificare le regole per l’assunzione degli equipaggi e di ridurre i costi di mantenimento degli stessi.
L’atteggiamento generalmente negativo dell’opinione pubblica nei confronti della registrazione aperta e della stabilizzazione del mercato del trasporto merci può contrastare l’abbandono delle flotte dai registri principali e internazionali dei tradizionali paesi di bandiera.
Tuttavia, non appena le condizioni operative della flotta cambiano in peggio, i registri più strettamente controllati non sono in grado di resistere alla concorrenza dei registri aperti. Anche la registrazione internazionale norvegese di maggior successo ha perso quasi 750mila tonnellate nel 1991. Allo stesso tempo, sotto bandiera straniera si è registrato un aumento del tonnellaggio degli armatori norvegesi di 0,2 milioni di tonnellate.
L'ITF ha una visione negativa della seconda registrazione, ma non richiede che il contratto collettivo soddisfi i requisiti dell'ITF.
Si ritiene necessario e sufficiente che il contratto collettivo venga approvato dal sindacato nazionale. L'ITF propone che solo le navi di proprietà di armatori la cui nazionalità non coincide con il paese di registrazione della nave siano considerate navi FOC.
L'ITF mantiene un elenco di paesi di bandiera di comodo. La base per determinare i paesi che forniscono una bandiera di comodo o una bandiera economica sono i criteri di Rochdale sviluppati nel 1970. Il paese consente agli stranieri di possedere e gestire navi che hanno il diritto di battere la sua bandiera; si semplificano la registrazione delle navi di armatori stranieri e la relativa cancellazione; le tasse sui proventi del trasporto marittimo sono basse; il tonnellaggio della flotta degli armatori della propria nazionalità è insignificante, la sua crescita non è stimolata e lo Stato è limitato solo dal desiderio di ricevere quote di tonnellaggio; Non ci sono restrizioni sull'equipaggio della nave con un equipaggio straniero: questi segnali sono argomenti a favore dell'inclusione del paese nell'indice dei paesi di bandiera di comodo.
Libertà per la bandiera?
L’utilità della creazione di un registro internazionale in Ucraina non è meno ovvia che per la Russia. Tuttavia gli ostacoli probabilmente non saranno inferiori a quelli che si incontrano nella Federazione Russa, dove il relativo disegno di legge è in discussione dal 1998. Naturalmente nessuno può garantire il successo del secondo registro in Ucraina.
Dopotutto, quanto più alti saranno i requisiti e i prezzi, tanto meno attraente sarà il registro per gli armatori, mentre quanto più bassi saranno i requisiti e i prezzi, tanto meno attraente sarà il registro per lo Stato.
Per il successo dell’introduzione del secondo registro, è necessario trovare una soluzione salomonica che garantisca un equilibrio tra gli interessi dello Stato e degli armatori, poiché se il registro internazionale dell’Ucraina assumesse il carattere di un raccoglitore di rifiuti, che fornirà possibilità di registrazione e quindi di attrarre navi obsolete (“bare galleggianti”), quindi l'internazionale Un'altra macchia potrebbe apparire sulla reputazione dell'Ucraina.
Se il secondo registro presenta richieste anche leggermente inferiori alla media, non diventerà attraente per gli armatori, sia nazionali che stranieri. Pertanto, la situazione si presenta nella seguente luce: garantire la registrazione solo di navi nuove o, ad esempio, di navi che non abbiano più di 10 anni, fornendo allo stesso tempo vantaggi economici sotto forma di tasse e tasse di registrazione basse.
La tendenza globale ad aumentare la comodità della bandiera è quella di aumentare la comodità delle regole di assunzione dell’equipaggio. Per un registro internazionale è sufficiente il requisito obbligatorio che il capitano sia cittadino del paese di bandiera. Ed è anche molto importante garantire la disponibilità del credito finanziario. La soluzione ideale a questo problema sembra essere l'organizzazione di una banca ipotecaria marittima.
Naturalmente, è impossibile esplorare a fondo le questioni sollevate nell'ambito di una piccola pubblicazione. Abbiamo solo cercato di identificare le relazioni più importanti, la cui analisi ci sembra produttiva per chiarire l'essenza delle questioni in esame. Ciò che ci ha portato alla realizzazione della necessità di intraprendere tale studio è stato lavoro pratico La nostra azienda è specializzata nella risoluzione di problemi, spesso piuttosto complessi, di registrazione di navi marittime e yacht.
Navi battenti bandiera della Mongolia senza sbocco sul mare, nel Ultimamente compaiono sempre più spesso nelle notizie, soprattutto in quelle scandalose. Così, circa un mese fa, l’Istituto internazionale di ricerca sulla pace di Stoccolma (SIPRI) ha annunciato che la Russia stava trasportando carichi militari in Siria sull’ex nave da trasporto ucraina Georgiy Agafonov, acquistata attraverso la Mongolia. E alla fine dello scorso anno I media occidentali Sono rimasto scioccato dalla notizia che il 21 dicembre una nave cisterna con gas liquefatto battente bandiera mongola è arrivata al porto di Kerch, aggirando le sanzioni statunitensi ed europee contro la Crimea.
Sorprendentemente, centinaia di navi marittime con l'emblema Soyombo, il simbolo dello stato della Mongolia, solcano oggi gli oceani del mondo. E ogni mese il loro numero aumenta di circa una dozzina. Naturalmente, in realtà queste navi appartengono ad altri paesi e molto probabilmente non vedrai un solo mongolo su di esse. Il trucco è che nel 2003 la Mongolia ha organizzato un registro marittimo internazionale, invitando tutti gli armatori interessati a registrarvi le proprie navi.
Sotto una bandiera di comodo
Dopo aver aperto a tutti il registro marittimo, è entrata la Mongolia circolo internazionale paesi che forniscono servizi di bandiera di comodo. Questo fenomeno ebbe inizio con Panama, che per prima introdusse un regime preferenziale per la registrazione delle navi nel 1925. Il servizio si rivelò molto richiesto, soprattutto da parte dei contrabbandieri nordamericani, che iniziarono ad utilizzare navi battenti bandiera panamense per aggirare la legge proibizionista, che vietava Navi americane trasporto di alcolici. Con lo scoppio della seconda guerra mondiale, la richiesta della bandiera panamense aumentò ancora di più: gli Stati Uniti, per mantenere l'apparenza di neutralità, la usarono per le loro navi che trasportavano merci verso l'Europa in guerra.
Avendo capito che la bandiera nazionale può diventare un prodotto molto redditizio, l'esempio di Panama nella seconda metà del XX secolo fu seguito da molti paesi che non avevano altra possibilità di sviluppo economico. Oggi, i paesi con bandiera di comodo riconosciuti includono Liberia, Antigua e Barbuda, Belize, Isole Cook, Honduras, Malta, Isole Marshall, Mauritius, Tuvalu e Vanuatu. In totale, più di 50 paesi forniscono servizi di registrazione preferenziali per le navi marittime, inclusi due stati che non hanno alcun accesso al mare: Mongolia e Bolivia.
Leader mondiali in termini di tonnellaggio
È interessante notare che gli Stati Uniti e la Gran Bretagna, che lanciano regolarmente rumorose campagne contro le zone offshore, controllano essi stessi la maggior parte delle zone offshore. Ad esempio, solo sotto la giurisdizione britannica ci sono 12 offshore, come le Isole del Canale, l’Isola di Man, Anguilla, Bermuda, Isole Vergini Britanniche, Gibilterra, ecc. Negli USA esistono sia offshore “domestici” (Delaware, Wyoming ) e quelle insulari: Isole Vergini USA, Porto Rico. Nella zona UE ci sono più di una dozzina di giurisdizioni con caratteristiche offshore: Monaco, Malta, Cipro, Irlanda, Paesi Bassi e altri.
Non sorprende che nel 2004 tre quarti della flotta mercantile mondiale (in termini di tonnellaggio) fosse registrata in paesi con bandiera di comodo. I dieci principali registri di bandiera di comodo rappresentano la metà della portata lorda totale della flotta mondiale, con Panama e Liberia che rappresentano un terzo del tonnellaggio mondiale e altri tre registri (Bahamas, Malta e Cipro) che rappresentano un altro 15%.
Paesi leader nell’uso delle “bandiere di comodo”. Dagli incendi al terrorismo
Il sistema della “bandiera di comodo” è stato regolarmente criticato per la virtuale mancanza di controllo delle navi che hanno acquistato la registrazione in una o nell’altra giurisdizione preferenziale. Di conseguenza, su tali navi i requisiti di sicurezza della navigazione e le leggi sul lavoro vengono regolarmente violati e non vengono controllati. condizione tecnica navi, il che spesso porta a disastri.
In questo senso, una delle più famose è stata la bandiera della Cambogia, che per prima ha offerto ai clienti l'“alta tecnologia”: la registrazione delle navi via Internet, con la garanzia di una registrazione completa entro 24 ore. Di conseguenza, in dieci anni, su 450 navi ufficialmente registrate in questo registro, 25 morirono o furono cancellate dopo un incidente, 41 navi furono danneggiate in collisioni e 9 ebbero gravi incendi. Ad altre nove navi è stato vietato di navigare nelle acque europee poiché rappresentavano una minaccia per le altre navi e per l'ambiente.
Disastro, Hillebrand Steve, 2015. Alla fine il registro cambogiano fu chiuso, ma la situazione generale delle bandiere di comodo rimase immutata fino agli attacchi terroristici contro gli Stati Uniti dell'11 settembre 2001. Successivamente l'ONU, preoccupata per la minaccia del terrorismo, ha raccomandato di controllare più spesso le navi battenti bandiera della Liberia, Cipro, Panama e altre tradizionali compagnie offshore.
La Mongolia ha approfittato di questa circostanza e ha aperto a tutti il suo registro marittimo nel 2003. Il momento è stato scelto molto bene: poiché il paese non era in nessuna lista nera, la flotta mongola ha iniziato a rifornirsi in media di 10 navi ogni mese. Oggi nel registro delle navi marittime della Mongolia sono iscritte circa 2,5mila navi, principalmente cinesi e russe.
Non c'è bisogno di essere avidi
Per gli armatori il principale argomento a favore del passaggio alla bandiera di comodo è la possibilità di evitare tasse elevate. Ad esempio, in Russia, per registrare una nave, il suo proprietario deve pagare i dazi doganali (5% del costo) e l’IVA (18% del costo). Pertanto, se il costo di una nave marittima varia da 25 a 60 milioni di dollari, la registrazione costerà da 6 a 14 milioni. E per la registrazione in Mongolia è prevista solo una quota annuale che va dai 100 ai 3.000 dollari. È chiaro che per il cliente il paese della steppa risulta essere un'opzione più attraente.
Non sorprende che il settore marittimo russo sia oggi considerato uno dei più coinvolti nelle attività offshore. Da controllato Federazione Russa Sotto bandiera russa ci sono 1.387 navi, 1.110 navi con una portata lorda di 5.989,4 milioni di tonnellate, sotto bandiera straniera - 277 navi con una portata lorda di 14.279,9 milioni di tonnellate. E 'degno di nota età media per le navi battenti bandiera russa è di 20,5 anni, per le navi battenti bandiera straniera - 9 anni. Cioè, tutte le navi russe più grandi e più recenti sono registrate al largo.
Bandiere di stati sotto i quali gli armatori di alcuni stati trasferiscono le loro navi al fine di ridurre i costi per tasse, salari, assicurazioni sociali, ecc. Dizionario dei termini commerciali. Akademik.ru. 2001... Dizionario dei termini commerciali
bandiere di comodo- Un termine usato in connessione con la pratica degli armatori di registrare le loro navi in paesi stranieri con un regime fiscale liberale al fine di evitare un'elevata tassazione nel loro paese [[Dizionario inglese russo delle abbreviazioni dei trasporti... ... Guida del traduttore tecnico
BANDIERE, CONVENIENTI- bandiere di alcuni stati, sotto le quali gli armatori di vari paesi trasferiscono le loro navi per ridurre i loro obblighi fiscali e ridurre i salari e i costi delle assicurazioni sociali. Viene praticato anche il nome “manichino”... Ampio dizionario economico
Enciclopedia geografica
- (bandiere “convenienti”), bandiere accese navi marittime, iscritte nei registri navali dei paesi in cui le tasse statali sul mantenimento delle navi e dell'equipaggio sono basse, le regole per la registrazione e l'esercizio delle navi sono semplificate e il controllo su... ... Enciclopedia geografica
L'insieme dei tribunali di un paese, insieme al relativo personale, impegnati in attività commerciali. Le navi mercantili marittime sono sempre state le più importanti parte integrale flotta mercantile e il suo principale sostegno in senso finanziario. Gli aerei di linea passeggeri non si sono fermati... Enciclopedia di Collier
MARINA MERCANTILE- la totalità dei tribunali del Paese, insieme al relativo personale, impegnati in attività commerciali. Le navi mercantili marittime sono sempre state la componente più importante di Tf. e il suo principale sostegno in senso finanziario. Gli aerei di linea passeggeri non hanno mai smesso di attrarre... Enciclopedia giuridica
- (dall'inglese offshore “offshore”) un centro finanziario che attrae capitali stranieri fornendo tasse speciali e altri benefici alle società straniere registrate nel paese in cui è situato il centro.… … Wikipedia
Questo termine ha altri significati, vedi Volgo Don. Navi portarinfuse del tipo "Volgo Don" ... Wikipedia
L’offshore (dall’inglese offshore “outside theshore”, “fuori dai confini”) è uno dei metodi di pianificazione fiscale più famosi ed efficaci. La base di questo metodo è la legislazione di molti paesi, che esenta parzialmente o completamente dalla tassazione... ... Wikipedia
Libri
- , Smirnov Dmitry Sergeevich. Ci sono molti paesi sul nostro pianeta: solo quattro Guinea. Puoi elencarli? In caso contrario, non preoccuparti. Il libro che hai tra le mani ti aiuterà ad ampliare i tuoi orizzonti...
- Atlante del mondo in tabelle e diagrammi, .. Ci sono molti paesi sul nostro pianeta: solo quattro Guinea. Puoi elencarli? In caso contrario, non preoccuparti. Il libro che hai tra le mani ti aiuterà ad ampliare i tuoi orizzonti...
