Bandiere comode per navi. Lavora sotto la "Bandiera conveniente": problema o no? Estratto che caratterizza le bandiere convenienti

Vladimir Putin ha incaricato di restituire 27 navi da pesca registrate a Cipro per la bandiera della Russia

La Russia è la determinazione completa nei prossimi anni per ripristinare lo stato del grande potere marino - circa più di una volta negli ultimi anni hanno dichiarato i leader del nostro paese. Tuttavia, finora la maggior parte della travolgente maggioranza dei tribunali della flotta mercantile domestica va attorno ai mari e all'oceano sotto le bandiere degli altri. Perché non può essere restituito al Tricolore russo?

La situazione nel campo del trasporto merci marine in Russia negli ultimi due decenni è stata disastrosa. Ex una volta praticamente al di fuori della competizione, il trading armada è diminuito quasi fino alle dimensioni della flottiglia. Se specificamente, da 1800 a 172 unità, cioè a volte. Negli ultimi anni, il numero di tribunali russi riuscì a raddoppiare, ma il resto e oggi vanno sotto estranei, o, come altrove dicono, "comode" bandiere.

Questo argomento non è nuovo, ma oggi dallo scarico di emergenza. Vero, i funzionari a volte sono chiamati altri numeri: dicono che la Russia controlla più di 1,5 mila navi. Budwema è la parola - "controlli". Bene, infatti, è appropriato e consentito applicarlo a proprietà di proprietà di altri paesi? E una parte significativa di "Plaels", che lavora per le nostre compagnie di navigazione, proprio che è.

Ora centinaia di tribunali russi sono attribuiti ai porti della Liberia, Panama, Malta, Bahamas, Cipro, Cambogia, Belize e altri Stati, a volte hanno persino accesso ai mari e agli oceani, che hanno fatto il business nazionale per fornire tale "registrazione ".

Sono "convenienti" dal fatto che le condizioni più preferenziali sono offerte dagli armatori: le tasse magerie, una procedura semplificata per il rilascio dei documenti, nessun requisito per rispettare i diritti dei membri dell'equipaggio, nonché le norme della navigazione internazionale. Pertanto, i loro servizi sono così rivendicati dalle compagnie di navigazione, che, naturalmente, si precipitarono lì, "dove più profondo".

Tutto questo è una conseguenza di una politica fiscale mal detergente dei governi russi sostituirsi a vicenda. In conformità con esso, l'acquisto costruito all'estero dalla Corte - e ora la maggioranza travolgente - le compagnie di navigazione sono state costrette a pagare le tasse e le tasse doganali che costituiscono la quarta parte del costo della loro acquisizione. Questo è solo un tipico esempio. La preoccupazione del lukoil ordinava cinque petroliere artiche su un cantiere navale tedesco. Ma per registrarli nel porto russo, i proprietari hanno dovuto mettere 10,7 milioni di dollari per ciascuno. Anche per un tale gigante di petrolio, come "Lukoil", è troppo.

Oggi più di 50 mila marinai russi sono "giurati". Il 70 percento dei russi impiegati all'estero sono loro. Sono impegnati nelle loro assunzioni di 360 agenzie in 44 regioni della Russia, in uno dei primitorye come circa 80. Solo nel primo semestre dello scorso anno hanno inviato quasi 26 mila reclute all'estero.

E l'atteggiamento nei confronti dei marinai e degli specialisti russi appropriati - come subane. Potrebbero non pagare per mesi e anche per mesi, scrivono a terra per il minimo, coinvolgono in vari tipi di avventure.

Basta ricordare quelle cose povere che due anni senza processo e la conseguenza fossero lampeggiati nella prigione nigeriana sulle accuse di olio di contrabbando. Inoltre, negli ultimi anni, dozzine di marinai russi si sono rivelati prigionieri di pirati marini. La sicurezza della navigazione è completamente ignorata, come nel caso dei riscaldatori di "Arosa" e "Ovest", quando le decine dei nostri marinai sono stati uccisi nel mare giapponese. Sui loro flagpoles, a proposito, non nelle bandiere russe, ma cambogiana e ... mongolo.

E non solo le compagnie di spedizione private, ma anche pubbliche vengono inviate all'emigrazione forzata. Ad esempio, il più grande in Russia come Sovcomflot e novità. Lascia che ti ricordi che queste imprese hanno creato sulla base della compagnia di navigazione marittima Novorossiysk una volta ricevute dalle dozzine di dozzine di nuove, la maggior parte delle navi moderne. E rapidamente li ha portati in offshore.

Ora la maggior parte delle navi di Sovkomflot e Novosha sono registrate in altri paesi. Pagano le tasse e solo le briciole da enormi profitti arrivano al tesoro russo.

Tre anni fa, entrambe le flotte sono state combinate, gli sforzi del Ministero dei trasporti è stata la terza più grande compagnia di cisterne al mondo. Ma sfortunatamente, nei suoi piani non c'era posto per l'idea del ritorno delle navi per i colori russi. Sebbene sia stata una delle condizioni avanzate dal governo alla conclusione della transazione.

La situazione è paradossale. Al momento in cui l'economia è ovvia e, soprattutto, la sua chiave e le aree più redditizie, alcune società di proprietà statale recitano effettivamente in contraddizione con interessi nazionali. E pertanto, sorge la domanda, che probabilmente non è meno importante dell'analisi dei voli "in un settore particolare: esiste uno stato, più precisamente, la gestione capitalistica è più efficiente e persino patriottica rispetto al reminiente privato? Per non parlare del fatto che i funzionari nominati per condurre queste aziende o eletti al loro consiglio di amministrazione, compaiono inevitabilmente prima di scegliere tra personale e pubblico, e, di regola, decidere questo dilemma definitivamente - a loro favore.

Dopo tutto, nell'aggregato, gli armatori nazionali mostrano un peccato nelle loro relazioni finanziarie annuali a $ 300-400 milioni. Nel frattempo, il costo del trasporto, secondo alcune stime, è versato in una quantità incomparabile - 9-10 miliardi! I volumi dei trasporti del commercio estero solo negli ultimi anni sono raddoppiati, ma non ha quasi influenzato il budget. Oltre alle perdite dirette, ci sono anche indiretti, che volano anche nel nostro paese in un centesimo. Qui, per esempio, cosa. L'età media delle navi sotto la bandiera russa - più di 24 anni. Per confronto: ha meno di nove "emigranti". Qualche altro anno, e la flotta domestica indossata dovrà essere cancellata su rottami metallici. Inoltre, oggi può recalcolare letteralmente tali navi specializzate come frigoriferi, navi portacontainer, traghetti, petroliere di grandi toccanti per l'esportazione di petrolio greggio, balsanti per la consegna di minerale, carbone, cereali e fertilizzanti, navi per il trasporto di beni chimici liquidi. Una volta la più grande compagnia di navigazione baltica è scomparsa, in realtà non rimase nulla di Kamchatka e Sakhalin flotte.

Questi fatti assassini sono stati espressi in numerosi riunioni, riunioni, conferenze scientifiche e pratiche. Tuttavia, finora è cambiato poco.

Il programma obiettivo federale "Revival della flotta della flotta della Russia", adottato nel 1992, è stato finanziato solo dello 0,3 percento e, naturalmente, fallito.

Ora il suo relè vede la strategia di trasporto, calcolata fino al 2030. Ma cosa succederà alla fine?

Vero, alcuni anni fa, infine, è stata adottata una legge sul registro internazionale russo delle navi (RMRS), o, come è stato anche chiamato - il secondo registro (il primo è il registro di stato russo dei tribunali), quali forze Di sette anni attraversarono i funzionari e i parlamentari degli armadi dell'ufficio. Come spettacoli di prassi internazionali - e la cura delle bandiere "comode" non è solo il nostro, il russo, i problemi - tali registri, prevedendo tasse gravi e dogane sugli armatori, ne fanno molte delle loro sponde native. È stato così restituito a casa quasi tutta la sua flotta commerciale della Danimarca, che ora è diventata leader nel mercato del trasporto internazionale frigo e container. In larga misura, è stato possibile ripristinare il prestigio del mare e la Norvegia, la Turchia, il Portogallo, la Francia.

Abbiamo ancora il caso le mosse non sono molto attivamente. Poiché Igor Levitin ha recentemente notato il capo del Ministero dei TRASPORTI, ora solo 350 navi sono registrati nel registro internazionale russo con un comune tentativo di 1,5 milioni di tonnellate. Inoltre, per lo più low-tonnellaggio: ausiliario o classe "fiume mare", e inoltre, con una grande "esperienza". Gli armatori non sono molto affrettati a tornare al tricolore russo. Questo è problematico e molto costoso. Dì, la traduzione sotto la bandiera russa della cisterna Marshal Chuikov costava la compagnia di navigazione marittima Novorossiysk in un milione di dollari. Questo è ciò che ha scritto di recente sulle ragioni di un rapporto di registro basso del famoso esperto marittimo Mikhail Voitenko: "Non appena il secondo registro è apparso e ha cercato di guadagnare, si è immediatamente scoperto che era" crudo ". È immediatamente ricoperto da varie approvazioni dipartimentali e il processo di registrazione è iniziato, come dovrebbe essere, agli estremi estremi.

E qual è l'attrattiva di una comoda bandiera? Non solo nelle tasse, ma nella piena mancanza di burocrazia. Impiegato a Malta al giorno, senza la tua presenza fisica, registrerà la tua nave in una bandiera così famosa maltese oggi.

La registrazione della nave sotto la bandiera russa è farina e mesi di tempo. Cioè, la nave può inattare settimane e mesi di attesa fino a quando non viene emessa. Ma questo non è solo denaro, una nave semplice durante un paio di mesi può inviare un armatore al knockdown dei debiti, e persino nel knockout della bancarotta. " Inoltre, come membro del Presidio dell'Associazione dei diritti marittimi internazionali, Gennady Egiyiyan, i vantaggi del presente Registro, "Sembrare a prima vista sono molto attraenti, sono attraversati da una condizione di battaglia, secondo cui l'armatore non è intitolato lasciare la RMR per 10 anni. Altrimenti, sarà obbligato a pagare tutte le tasse nel periodo passato. "

Al fine di "collegare" fermamente la flotta mercantile alle coste native, è necessario risolvere un altro compito più importante: rafforzare i porti marittimi russi per modernizzare i porti marittimi russi. Per due decenni, la nostra agricoltura del porto è rimasta per il pieno declino.

Quasi un esempio eloquente: ora attraverso tutte le "cancelli marittime" della Russia ogni anno a piedi due volte più a lungo attraverso i porti della Corea del Sud.

Oggi abbiamo 62 porti marittimi. Sei dozzine di principati specifici, guidati nelle loro attività più degli interessi delle società situate lì, piuttosto che dei bisogni dei vettori o degli obiettivi dello stato. Direttore dell'Istituto di ricerca orientale della flotta marina della flotta marina, il professor Yaroslav Semenihin, ha descritto la situazione nel settore: "Se parliamo termini economici politici, c'è un conflitto tra forze produttive e relazioni di produzione. C'è un sistema di porto in via di sviluppo, c'è una flotta, ferrovie, guardie di frontiera, ufficiali doganali, ecc., Ecc., Ma non vi è alcuna interazione completa e coerenza delle azioni. Di conseguenza, nei paesi sviluppati, meno di un minuto, va a progettare un contenitore in dogana, e abbiamo ore e persino giorni. " Operatori - Sia ESTRANTI E DOMESTICO - Bypass russo "cancello marittimo" dal partito: sono tassi scaricabili in porti e tariffe ferroviarie, severi, ma spesso completamente illogici regole sanitarie, a causa dei quali i prodotti deperibili vengono in rovina. Di conseguenza, solo in Baltico, il trattamento dei carichi di commercio estero russo è caduto, ma hanno sollevato il caricamento dei porti dei vicini paesi baltici. Questa è la loro principale fonte di reddito. Per nuovi profitti, hanno investito considerevoli fondi nel migliorare la loro infrastruttura. E in estone sillamäe - il principale concorrente del porto nel russo Ust-Luga è stato creato anche una speciale zona doganale, le cui condizioni consentono le massime operazioni accelerate.

Nel 2007, infine, la legge sui porti marittime è stata adottata, sviluppata dall'Unione dei lavoratori dei trasporti in Russia, il cui progetto è stato discusso e ha proseguito la raffinatezza di ben 11 anni. Questo documento ha stabilito una distinzione tra il porto come complesso di proprietà e lavorando in esso, che rimuove molte domande. Anche se non tutti. Ad esempio, è noto che quasi tutto il mondo i fondi dalle tasse della nave non vengono ritirati, ma rimangono sull'equilibrio dei porti per l'uso a diretto inteso. Inoltre, poiché mancano loro per il contenuto e lo sviluppo del settore portuale, i ministeri dei trasporti supportano le sue sovvenzioni, creare sistemi fiscali preferenziali. Non c'è niente di simile in Russia.

Se lo stato nel prossimo futuro non prenderà misure decisive ed efficaci per restituire la "flotta prodigale" per modernizzare e creare un'infrastruttura del porto moderno, quindi nel futuro prevedibile, la Russia finalmente perderà lo stato del potere marino.

A proposito del "Great" e Parlare non è necessario.

Alla ricerca di oltre tre secoli fa sul cantiere sovrano sotto i navi mercantili degli Arcangeli, che divennero il primogenito della flotta mercantile russa, il re Pietro poteva pensare che potesse essere preparato da un tale destino?

Soprattutto per il secolo

Nove da dieci tribunali russi, comprese le aziende di proprietà statale, vanno al mare sotto una bandiera straniera. E anche se, come scrive il nuovo giornale, non è paziente, ma a basso costo ed elimina la necessità di affrontare i funzionari domestici. Meno un tale stato di cose è la vulnerabilità dei marinai, rapida usura delle navi e delle enormi perdite per l'economia del paese. Nonostante le promesse della leadership del Ministero dei trasporti e del Rosmorechflot per semplificare la registrazione delle navi in \u200b\u200bRussia, la situazione negli ultimi 10 anni ha fallito. Il segreto è semplice, dice l'articolo, i funzionari sono non redditizi.

Il quinto di maggio i pirati somali catturarono la cisterna universitaria di Mosca a 350 chilometri dalla costa della Somalia nello stretto Adeniano. A bordo della nave c'erano 23 marinai, oltre a 86 mila tonnellate di petrolio. Grazie agli atti competenti dell'equipaggio, coprendo in una stanza speciale, oltre ad aiutare la cisterna del Bod "Marshal Shaposhnikov", la nave è riuscita a battere.

Il più interessante in questa storia era che la cisterna che apparteneva alla società russa di stato Sovcomflot, Mar Frazdil sotto la bandiera della Liberia. Secondo le statistiche, all'inizio del 2010. Delle vasi 3170 con il diritto di nuotare nella bandiera russa, nel registro internazionale russo delle navi (RMSR, il cosiddetto secondo registro) solo 218 navi sono stati registrati - per lo più piccolo (mare fluviale). Allo stesso tempo, i restanti tribunali russi, dice l'articolo, preferisce utilizzare "bandiere comode" Cambogia, Saint Vincent, Belize, Liberia, Panama, e persino terra mongolia.

La ragione di questo stato di cose è quella di registrare la nave nel registro russo non è solo obbligata, ma anche impossibile. In paesi con una bandiera "conveniente" - Liberia, Panama, Belize, Vietnam, ecc. - Il tempo massimo da spendere durante la registrazione non sarà più di 5-6 giorni lavorativi. In Russia, il proprietario della nave deve doganali e pagare una tassa per il valore del 24% del costo della nave. Il dovere viene restituito, ma con documenti o errori errati in essi non è possibile riaverlo.

Inoltre, gli autori dell'articolo, in ogni fase, dall'ufficio del capitano del porto alle dogane, in Russia è necessario portare tangenti. In caso contrario, i documenti non saranno accettati, e se sono presi, quindi "perderà". Ma anche se questi ostacoli sono riusciti ad andare, non vale la pena rilassarsi. Documenti sulla nave, quindi andare al principale centro di frequenza radio (FSUE GRCHC), dove la nave è controllata per la conformità con la sua attrezzatura. Secondo i risultati di prove di 25-30 giorni, Ghchcs emette una nave radiosalica unica, che nella maggior parte dei paesi è una procedura di routine che non occupa più di un giorno. Successivamente, l'armatore dovrebbe rendere la sua nave al registro marittimo russo della spedizione (RMRS, del primo registro), e questo richiederà anche circa 25-30 giorni.

Tuttavia, i funzionari russi si sono rivelati poco di questi, e da quest'anno il Grchc ha iniziato a chiedere agli armatori che volevano in modo patriotico acquisire un tricolore russo, "certificato del diritto di nuotare nella bandiera russa". Alla base del capitano del porto dell'assistente sulla base della libreria radio più unica. Non sorprende che negli ultimi 6 anni il numero di navi russe con una bandiera straniera sia cresciuta quasi 1,5 volte.

A seguito degli sforzi del Ministero dei Trasporti, afferma l'articolo, il paese non perde non solo la sua flotta. Per l'economia domestica, l'uso delle bandiere degli altri si trasforma in un costo maggiore di trasporto delle navi, nonché la mancanza di adeguata manutenzione. Pertanto, la maggior parte della flotta russa è rappresentata da tribunali da 25-30 anni obsoleti, già non competitivi nel mercato globale. Igor Levitin si riporta nel 2007. Alla riunione del college marittimo sotto il governo, ha osservato che "l'invecchiamento della flotta russa non influenzò la speranza per la sua ulteriore ritenzione nella condizione competente. L'età media delle navi registrata sotto la bandiera dello Stato della Federazione russa supera il 26 anni. "

Peggio ancora, il fatto che i navi e i marinai russi siano privati \u200b\u200bdel sostegno dallo stato. Dopotutto, secondo le leggi internazionali, non possiamo aiutare nei guai sotto una bandiera straniera della Russia non può. Assistenza massima - consolare o umanitaria all'equipaggio. Le dispute economiche qui dovrebbero risolvere l'inquilino della nave o il suo proprietario. Di conseguenza, dozzine di tribunali russi che fluttuano sotto strani flag sono arrestati ogni anno nei porti del mondo. Basta ricordare l'epopea vergognosa per il nostro paese con i tribunali della compagnia di navigazione artica (AMP) appartenente alla Repubblica di Yakutia, "Vasily Yang" e "Professor Voskresensky". Amplificatore nel 2008. Ha concluso un contratto con il cantiere navale di Beihan in Cina per riparare queste navi. Non poteva pagare per il costo del lavoro e i tribunali con gli equipaggi sono stati semplicemente abbandonati a un quaranta-porto di calore senza soldi, acqua e prodotti. Solo l'intervento personale del presidente D. Medvedev ha costretto i funzionari costretti dal Ministero dei Trasporti e dal Rosmorechflot per venire in soccorso.

Dal momento del completamento di questa storia, quasi un anno è passato, ma fino ad ora, il capo del Ministero dei Trasporti Igor Levitin e il capo dell'Agenzia federale per il trasporto marittimo e fluviale (Rosmorechflot), Alexander Davydenko non può fare nulla con La semplificazione della registrazione della Corte nella RMSR. "Sfortunatamente, negli ultimi tre anni, abbiamo osservato una tendenza negativa ad aumentare la flotta sotto una bandiera straniera. Pertanto, è particolarmente necessario continuare a lavorare sul miglioramento della legge sul secondo registro", ha detto Alexander Davydenko in L'incontro espanso del Consiglio di Rosmorechflut nel marzo 2010. Le statistiche confermano anche l'impotenza del Ministero dei TRASPORTI e la mancanza di fondo delle dichiarazioni della sua testa di Igor Levitin. Delle 24 navi marittime costruite in Russia nel 2009. Solo tre hanno ricevuto la bandiera russa.

Sea Site Russia No October 13, Creato: 13 ottobre 2016 Aggiornato: 13 ottobre 2016 Visualizzazioni: 6865

La tendenza più importante dello sviluppo delle moderne scoperte marine commerciali è la sua internazionalizzazione - che, in particolare, dà oggi il lavoro di migliaia di marinai.

Cosa rende possibile?

L'internazionalizzazione si manifesta nel fatto che la forza lavorativa dei paesi in via di sviluppo è connessa con i mezzi di produzione dei paesi sviluppati - membri dell'organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo economico (OCSE).

Inoltre, la percentuale di paesi in via di sviluppo nella stazza della flotta mondiale e la composizione quantitativa di esso sta crescendo. Così, alla fine del XX secolo, gli armatori degli Stati in via di sviluppo hanno rappresentato quasi il 20% del peso morto della flotta mondiale, e in particolare il peso rapido della spedizione dei paesi in via di sviluppo nella stazza della flotta del mondo è cresciuto in passato Due decenni, per i quali la quota della spedizione dei paesi in via di sviluppo è aumentata due volte.

I principali fattori che hanno assicurato l'internazionalizzazione della spedizione sono la politica di spedizione flessibile dei paesi in via di sviluppo e l'uso di bandiere confortevoli.

Qual è la nave?

Per comprendere l'essenza e il valore delle bandiere convenienti, è necessario possedere i concetti di base utilizzati nelle norme della legge marina. Il concetto della nave è fondamentale nel modo marittimo. La parola "nave" significa tutti i tipi di fondi flottanti utilizzati o possono essere utilizzati come mezzo di movimento sull'acqua.

Sembra che questa definizione sia troppo ampia, poiché gli oggetti di origine naturale cadono sotto di esso. La teoria della legge marina assume una caratteristica significativa della nave come una struttura, cioè solo artificialmente e consigliabile creata da una persona, destinata a nuotare o movimento sull'acqua, o direttamente sopra di esso (nello spessore del L'acqua) può essere una nave di mare.

Inoltre, l'identificazione delle strutture come vaso è possibile solo in presenza di segni giuridici, attributi che devono essere effettivamente infatti per identificare l'oggetto come una nave. Tali attributi sono il nome della nave e la sua registrazione.

Registrazione della nave - la condizione di acquisizione di affiliazione nazionale e il diritto di nuotare sotto la bandiera dello Stato. L'acquisizione della legge di una nave di nuoto sotto la bandiera dello Stato di alcuni Stato determina l'affiliazione nazionale della nave, quindi queste proprietà legali sono anche strettamente correlate.

Le condizioni per la registrazione dello stato variano in diversi paesi. Lo spazio occupato dalla nave è considerato parte del territorio del paese, sotto la bandiera di cui la nave marina ha il diritto di nuotare.

Pertanto, è ovvio che lo stato della bandiera riceve diritti sovrani in questo spazio, e le autorità di questo Stato ricevono competenze appropriate, il che significa l'emergere di determinati doveri dello stato e dei suoi corpi nello spazio che occupa una nave marina. Sulla nave marina, viene stabilita la legge e l'ordine dello stato di bandiera. Questa applicazione della legge in diversi stati può variare in modo significativo.

Esempio infettivo di Panama

Già durante la prima guerra mondiale, Panama ha adottato leggi che stabiliscono le condizioni per la registrazione delle navi commerciali e semplificando la registrazione dei tribunali marini stranieri, che hanno permesso agli armatori di ottenere vantaggi rispetto ai concorrenti quando si registrano i loro vasi a Panama.

Inoltre, tali armatori hanno ricevuto vantaggi per eludere i concorrenti, poiché la legislazione di Panama semplificava o deliberatamente migliorata le norme legali nel campo delle relazioni del lavoro. Infine, la legislazione di questo Stato ha fornito privilegi nel campo della tassazione.

Tali rilievi legali erano così convenienti per gli armatori che hanno iniziato a preferire registrare i loro tribunali nella registrazione di Panama in stati sviluppati economicamente. Sotto la bandiera Panaman iniziò a camminare tante navi, principalmente armatori americani, che già nel 1933 hanno causato preoccupazioni della Federazione internazionale dei lavoratori dei trasporti (ITF).

Un esempio di Panama era infettivo. L'Honduras, quindi la Liberia e la Costa Rica si sono unite alla tendenza a tenere conto della legislazione principalmente degli interessi degli armatori.

Questi Stati hanno anche introdotto la procedura per la registrazione aperta delle navi commerciali di armatori stranieri. Dopo la seconda guerra mondiale, la scala della registrazione delle navi sotto le bandiere "comode" è diventata così significativa che l'ITF ha preso la campagna contro il funzionamento della flotta sotto la bandiera "conveniente", le principali disposizioni dei quali sono state formulate nel 1949. I congressi dell'ITF a Stoccolma nel 1952 e ad Amsterdam nel 1958 hanno svolto un ruolo importante nella lotta contro la registrazione della flotta sotto comodi bandiere.

Questi congressi hanno invitato il boicottaggio per le navi, i cui armatori hanno rifiutato di riconoscere le garanzie sociali minime per i marinai prodotti dall'ITF. Boycot toccato da 300 a 400 navi.

La tonnellaggio delle navi registrata sotto comodi bandiere cominciò a diminuire in qualche modo. Se dal 1952 al 1956, i tunch delle navi in \u200b\u200bcomodi bandiere sono aumentati da 4 a 11 milioni di tonnellate di registro lorde (BRT), quindi dal 1959 al 1962 c'era una riduzione di tale tonnellaggio del 20%. Tuttavia, il successo è stato temporaneo, e all'inizio degli anni '70 del XX secolo, il tonnellaggio delle navi sotto una comoda bandiera ha superato i 41 milioni di BRT. Con il numero di navi e tonnellate nei primi anni '90, la flotta ha superato una terza flotta, e all'inizio del XXI secolo - metà.

Offshore non facile

Oltre ai paesi della registrazione aperta, i paesi della comoda bandiera sono i paesi della registrazione extraterritoriale delle navi o delle zone offshore. Fondamentalmente, sono rappresentati da territori gestiti da Metropolis. Gansa Titmeer, l'ex presidente di Bundesbank, con il sostegno dei ministri delle finanze e delle banche nazionali dei paesi sviluppati, è stato creato dal "Forum di stabilità finanziaria", che, a seconda dell'affidabilità o della trasparenza, assegnata i seguenti 3 gruppi di zone offshore:

Hong Kong, Singapore, Lussemburgo, Svizzera, Dublino, Guernsey, Jersey, Isola dell'uomo;

Andorra, Bahrain, Barbados, Bermuda, Gibilterra, Labuan, Malta, Monaco, Macao;

Antillar, Antigua e Barbuda, Aruba, Belize, Isole Vergini Britanniche, Isole Cayman, Isole Cook, Cipro, Libano, Liechtenstein, Isole Marshall,

Mauritius, Nauru, Antilles, Niue, Saint Lucia, Saint Vincent e Grenadine, Samoa, Seychelles, Grater e Caicos.

Le zone offshore appartengono a gruppi dal più affidabile al meno affidabile nei criteri che sono assegnati nella legislazione degli Stati pertinenti. Più affidabile la zona offshore, le condizioni meno rigide di conformità con il segreto bancario, più sviluppato le funzioni degli organismi di supervisione dello stato, il regolamento legale più costoso.

Quindi, più affidabile la zona offshore, meno opportunità per nascondere il capitale che fornisce. Ciò non significa che le zone offshore trasparenti non possano essere utilizzate per ottimizzare la tassazione e il piano fiscale.

In zone offshore affidabili, ci sono anche benefici fiscali per i non residenti. I possedimenti e i territori britannici forniscono servizi per la registrazione delle navi assicurando il diritto di navigazione sotto la bandiera del Regno Unito, le Antille - sotto la bandiera del Regno dei Paesi Bassi.

Il problema del secondo registro

Infine, i paesi della comoda bandiera includono i paesi della registrazione internazionale delle navi. La registrazione internazionale dei tribunali fornisce registri internazionali o alternativi che sono stabiliti dagli stati sviluppati in relazioni economiche e tecniche per implementare parallele dalla registrazione nazionale delle navi. Per la prima volta, il secondo registro è stato organizzato in Norvegia, a Bergen.

Nell'estate del 1987, il registro norvegese della nave internazionale è stato fondato in questo porto, che ha fornito significativi vantaggi agli armatori rispetto alla registrazione nazionale. Nell'agosto del 1988, il registro delle navi internazionali della polvere è stato introdotto da Dania e nell'aprile 1989 - Germania. Tuttavia, se la Danimarca percepiva il modello norvegese, la Germania lo ha cambiato in modo significativo.

La nave può essere registrata nel registro della nave internazionale tedesco solo se è già stato registrato nel tradizionale registro nazionale tedesco. Nonostante ciò, il registro internazionale tedesco originale è stato di buon successo, ma nel 1992, dopo l'annuncio della riforma fiscale, a causa della quale tasse da tutte le navi registrate in Germania sono aumentate, riprese il volo dalla flotta da sotto la bandiera della Germania.

I sindacati professionali si riferiscono negativamente alla seconda registrazione. Ciononostante, sotto la pressione degli armatori del governo di molti stati, ha portato al sostegno dell'idea dell'apertura del Registro della Seconda Corte.

Pertanto, il 29 marzo 2004, il collegio del Ministero dei trasporti della Federazione Russa ha approvato il progetto di legge federale "sul registro delle navi internazionali russi". I registri internazionali mirano a combattere i vantaggi degli stati industrializzati che forniscono l'accesso gratuito ai mercati dei capitali e al know-how, con vantaggi nel semplificare le regole per assumere equipaggi e ridurre i costi per i loro contenuti.

Gli atteggiamenti generali negativi del pubblico ad aprire la registrazione e la stabilizzazione del mercato merci sono in grado di contrastare la cura della flotta dai registri principali e internazionali dei tradizionali paesi della bandiera.

Tuttavia, vale la pena che le condizioni di lavoro della flotta cambinoranno per il peggio, poiché i registri più rigidamente controllati non sono in grado di resistere alla concorrenza dei registri aperti. Anche la Regiip internazionale norvegese di maggior successo ha perso quasi 750 mila tony per il 1991. Allo stesso tempo, sotto le bandiere straniere c'era un aumento della tonnellata dei tribunali da parte dell'armatore norvegese a 0,2 milioni di tonnellate.

L'ITF vale negativamente alla seconda registrazione, ma non presenta i requisiti che l'accordo collettivo soddisfa i requisiti dell'ITF.

È ritenuto necessario e sufficiente che il contratto collettivo sarà approvato dal sindacato nazionale. L'ITF propone di prendere in considerazione il Sudamn sotto una comoda bandiera di solo vasi che appartengono agli armatori la cui nazionalità non coincide con la Corte di registrazione della nave.

L'IFT è un elenco di paesi di una comoda flag. La base per determinare i paesi che forniscono una bandiera conveniente o economica, servire come criteri di Rochdil, sviluppati nel 1970. Il paese ammette la proprietà degli stranieri da parte dei tribunali e del funzionamento dei tribunali con il diritto di nuotare sotto la sua bandiera; La registrazione delle navi di proprietari stranieri e la sua cancellazione è semplificata; tasse sul reddito di spedizione basso; Il tonnellaggio della flotta di armatori della loro stessa nazionalità è insignificante, e la sua crescita non è stimolata e lo stato è limitato solo al desiderio di ricevere tasse di Tonnagum; Non vi sono restrizioni sul reclutamento della nave da parte dell'equipaggio straniero - questi segni sono argomenti per fare un paese in un puntatore dei paesi di una comoda bandiera.

Bandiera della libertà?

L'utilità di creare un registro internazionale in Ucraina non è meno ovvia che per la Russia. Tuttavia, gli ostacoli per questo non saranno probabilmente meno che nella Federazione russa, dove viene discusso il conto pertinente dal 1998. Naturalmente, nessuno può garantire il successo del secondo registro in Ucraina.

Dopo tutto, il più alto è il requisito e i prezzi, il registro meno interessante sarà per gli armatori, e il più basso è il requisito e i prezzi, il registro meno interessante sarà per lo stato.

Per introdurre con successo un secondo registro, è necessario trovare la soluzione Solomonovo che garantirebbe il saldo degli interessi dello stato e degli armatori, poiché se il registro internazionale dell'Ucraina acquisisce la natura del raccoglitore della spazzatura, che fornirà la possibilità di registrazione E attirando così vasi obsoleti ("bare galleggianti"), quindi su International la reputazione dell'Ucraina può apparire un'altra macchia.

Se il secondo registro renderà i requisiti, anche leggermente inferiori alla media, non diventerà attraente per gli armatori, né quelli domestici, né stranieri. Pertanto, la situazione è presentata nella seguente luce: registrare solo nuove navi o tribunali, ad esempio, non di età superiore a 10 anni, fornendo benefici economici sotto forma di basse tasse di iscrizione e tasse.

La tendenza globale del miglioramento della comodità della bandiera è aumentare la convenienza delle regole per assumere l'equipaggio. Per un registro internazionale, un requisito sufficientemente obbligatorio che il capitano fosse un cittadino del paese di bandiera. Ed è ancora molto importante garantire la disponibilità di un prestito finanziario. La soluzione ideale di questo problema è l'organizzazione della Banca dei mutui marini.

Naturalmente, come parte di una piccola pubblicazione, è impossibile esplorare completamente i problemi sollevati. Abbiamo provato solo a designare la relazione più importante, l'analisi dei quali sembra essere produttiva a noi per chiarire le creature dei problemi in esame. A consapevolezza della necessità di prendere uno studio del genere, abbiamo fallito il lavoro pratico della nostra azienda specializzata in risoluzione, spesso piuttosto complessa, questioni di registrazione di navi e yacht.

Le navi sotto la bandiera della terra mongolia, che non hanno uscite per il mare, recentemente sono sempre più lampeggianti nei rapporti di notizie - principalmente scandalosi. Quindi, circa un mese fa, l'Istituto internazionale di Stoccolma della ricerca sulla pace (Sipri) ha dichiarato che la Russia intraprende i carichi militari della Siria all'ex nave da trasporto ucraino "Georgy Agafonov", comprato attraverso la Mongolia. E alla fine dello scorso anno, i media occidentali hanno scioccato la notizia che il 21 dicembre nel porto di Kerch, aggirando le sanzioni degli Stati Uniti e dell'Europa contro la Crimea, la cisterna era arrivata con gas liquefatto sotto la bandiera della Mongol.

Non è sorprendente, ma oggi il mondo oceano compongerà centinaia di navi marini con l'emblema "Socokbo" - il simbolo dello stato della Mongolia. E ogni mese il loro numero aumenta di una dozzina. Naturalmente, infatti, queste navi appartengono effettivamente ad altri paesi e molto probabilmente non vedrai un singolo mongolo. L'astuzia è che nel 2003 Mongolia ha organizzato un registro marittimo internazionale, offrendo tutti gli ambiti di avvio di registrare le loro navi da lei.

Sotto una comoda flag

Aprendo il registro marittimo per tutti, la Mongolia è entrata a far parte del club internazionale dei paesi che fornisce un servizio di "bandiera conveniente". L'inizio di questo fenomeno ha messo Panama, che ha introdotto per la prima volta il regime preferenziale dei tribunali nel 1925. Il servizio era molto popolare - principalmente i contrabbandieri nordamericani che hanno cominciato a usare le navi sotto la bandiera Panamana per aggirare la "legge secca", che vietava il trasporto di alcol alle navi americane. Con l'inizio della seconda guerra mondiale, la domanda della bandiera Panamana è aumentata ancora di più - gli Stati Uniti per preservare la visibilità della neutralità, l'hanno utilizzata per le sue navi trasportate merci all'avanguardia.

Realizzando che la bandiera nazionale può essere un prodotto molto redditizio, l'esempio di Panama nella seconda metà del ventesimo secolo ha seguito molti paesi che non hanno altre possibilità di sviluppo economico. Oggi, i paesi riconosciuti della "comoda flag" sono paesi come Liberia, Antigua e Barbuda, Belize, Isole Cook, Honduras, Malta, Isole Marshall, Mauritius, Tuvalu e Vanuatu. In totale, i servizi di registrazione preferenziale dei tribunali marittimi offrono oltre 50 paesi, compresi due stati che non hanno accesso al mare - Mongolia e Bolivia.

Leader del tonnellaggio del mondo

È degno di nota che gli Stati Uniti e il Regno Unito, scatenando regolarmente campagne rumorose contro le zone offshore, loro stessi controllano la maggior parte delle offshore. Ad esempio, solo sotto la giurisdizione britannica contiene 12 offshores, come Norman Octrov, Isola dell'uomo, Anguilla, Bermuda, Isole Vergini Britanniche, Gibilterra, ecc. Negli Stati Uniti, ci sono entrambi "domestici" offshore (Delaware, Wyoming) e isola : Isole Vergine USA, Porto Rico. L'UE è più di una dozzina di giurisdizioni con segni di offshore: Monaco, Malta, Cipro, Irlanda, Paesi Bassi e altri.

Non sorprende che entro il 2004 nei paesi "Bandiera confortevole", sono stati registrati tre quarti della flotta dello shopping mondiale (tonnellaggio). Dieci registri di base della bandiera "comoda" focalizzata la metà del totale del peso morto della flotta mondiale, e in Panama e Liberia rappresentano un terzo tonnellaggio, e altri tre registri (Bahamas, Malta e Cipro) - un altro 15%.

Paesi di leadership sull'uso di "bandiere convenienti".

Da incendi al terrorismo

Il sistema di "conveniente flag" è stato regolarmente criticato per l'attuale incontrolcittà delle navi che ha acquistato la registrazione in una o un'altra giurisdizione preferenziale. Di conseguenza, tali navi sono regolarmente violate dai requisiti di sicurezza della legislazione da nuoto e del lavoro, la condizione tecnica dei tribunali non è controllata, che porta spesso a catastrofi.

In questo senso, la bandiera della Cambogia divenne uno dei famosi famosi più afflitti, che è stato il primo a visitare "Alte tecnologie" - Registrazione delle navi via Internet, con una garanzia di design completo entro 24 ore. Di conseguenza, in dieci anni su 450 funzionari registrati ufficialmente registrati in questo registro, 25 sono stati uccisi o sono stati cancellati dopo l'incidente, 41 navi sofferenti in scontri, alti fuochi d'incendio. Altri nove tribunali erano vietati di nuotare nelle acque dell'Europa, poiché rappresentavano una minaccia per altri tribunali e l'ambiente.

Catastrofe, Hillebrand Steve, 2015.

Alla fine, il registro cambogiano è stato chiuso, ma in generale la situazione con "bandiere confortevoli" non è passata agli attacchi terroristici negli Stati Uniti l'11 settembre 2001. Dopo di loro, l'ONU, l'interessato per la minaccia del terrorismo, raccomandato più spesso per controllare le navi sotto le bandiere della Liberia, Cipro, Panama e altre offshori tradizionali.

Questa circostanza ha anche approfittato della Mongolia, che ha aperto il suo registro marittimo nel 2003 per tutti. Il momento è stato scelto con successo con successo - poiché il paese non era in nessuna lista nera, la flotta mongola cominciò a ricostituire in media per 10 navi al mese. Oggi, circa 2,5 migliaia di tribunali sono registrati nel registro delle navi marittime, prima di tutto, cinese e russo.

Non essere avido

Per gli armatori, l'argomento principale a favore della transizione alla bandiera "conveniente" è la capacità di evitare elevate tasse. Ad esempio, in Russia per registrare la nave, il suo proprietario deve pagare i dazi doganali (il 5% del costo) e l'IVA (18% del costo). Pertanto, al costo di una nave marittima da 25 milioni a 60 milioni di dollari, la registrazione costerà da 6 a 14 milioni. E per la registrazione in Mongolia, viene addebitato solo una tassa annuale da 100 a 3000 dollari. È chiaro che per il cliente il paese di steppe risulta essere un'opzione più attraente.

Non sorprende che l'attività di spedizione russa oggi sia considerata una delle attività più coinvolte nelle attività offshore. Della Federazione Russa controllata dalla Federazione russa sotto la bandiera russa ci sono 1110 navi con un peso morto di 5.989,4 milioni di tonnellate, sotto una bandiera straniera - 277 navi con un peso morto di 14.279,9 milioni di tonnellate. È interessante notare che l'età media dei tribunali sotto la bandiera russa è di 20,5 anni, sotto gli stranieri - 9 anni. Cioè, tutti i più grandi e più nuovi tribunali russi sono registrati in offshore.

Bandiere di stati, quali armatori di alcuni stati traducono le loro navi per ridurre i costi fiscali, i salari, l'assicurazione sociale, ecc. Vocabolario dei termini commerciali. Accademico. 2001 ... Dizionario dei termini di lavoro

bandiere comode - il termine utilizzato in connessione con la pratica della registrazione da parte degli armatori delle sue navi in \u200b\u200bpaesi stranieri con un regime fiscale liberale per evitare elevate tasse nel loro paese [[angloso dizionario russo di contrazioni di trasporto ... ... Directory tecnica del traduttore.

Bandiere, confortevole - Bandiere di alcuni stati, in base alle quali gli armatori di vari paesi traducono le loro navi al fine di ridurre le loro passività fiscali e ridurre i salari e l'assicurazione sociale. Praticato il nome del falso ... Grande dizionario economico

Encyclopedia geografica

- ("comodi" flags), bandiere sui tribunali marittimi registrati nei registri della nave in cui le tasse governative basse sul mantenimento delle navi e dell'equipaggio sono facilitate e le regole semplificate per la registrazione e il funzionamento delle navi, il controllo ridotto per ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Encyclopedia geografica

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