Удобные флаги для судов. Работа под “удобным флагом”: проблема или нет? Отрывок, характеризующий Удобные флаги
Владимир Путин поручил вернуть под флаг России 27 рыболовецких судов, зарегистрированных на Кипре
Россия полна решимости уже в ближайшие годы восстановить статус великой морской державы - об этом не раз за последние годы заявляли руководители нашей страны. Однако до сих пор подавляющее большинство судов отечественного торгового флота ходит по морям и океанам под чужими флагами. Почему же не удается вернуть их под российский триколор?
Ситуация в области морских грузовых перевозок в России за минувшие два десятилетия складывалась катастрофически. Бывшая когда-то практически вне конкуренции торговая армада сократилась чуть ли не до размеров флотилии. Если конкретно - с 1800 до 172 единиц, то есть в разы. За последние несколько лет численность российских судов удалось удвоить, но остальные и сегодня ходят под чужими, или, как еще говорят, «удобными» флагами.
Тема эта далеко не новая, но и сегодня из разряда чрезвычайных. Правда, чиновники иногда называют другие цифры: мол, Россия контролирует более 1,5 тысячи судов. Лукавое это слово – «контролирует». Ну, в самом деле, уместно и допустимо ли применять его к собственности, принадлежащей другим странам? А значительная часть «плавсредств», которые работают на наши судоходные компании, именно таковой и является.
Сейчас сотни российских судов приписаны к портам Либерии, Панамы, Мальты, Багамских островов, Кипра, Камбоджи, Белиза и других государств, подчас даже не имеющих выхода к морям и океанам, которые сделали национальным бизнесом предоставление подобной «прописки».
Они «удобны» тем, что предлагают судовладельцам самые льготные условия: мизерные налоги, упрощенная процедура оформления документов, никаких требований соблюдать права членов экипажей, как и нормы международного мореплавания. А потому их услуги столь востребованы судоходными компаниями, которые, естественно, устремляются туда, «где глубже».
Все это - следствие непродуманной фискальной политики сменявших друг друга российских правительств. В соответствии с ней, покупая построенные за рубежом суда – а таковых сейчас подавляющее большинство – судоходные компании были вынуждены платить налоги и таможенные сборы, составляющие четвертую часть от стоимости своего приобретения. Вот лишь типичный пример. Концерн «Лукойл» заказал на одной из германских верфей пять арктических танкеров. Но для того, чтобы зарегистрировать их в российском порту, хозяевам пришлось выложить по 10,7 миллиона долларов за каждый. Даже для такого нефтяного гиганта, как «Лукойл», это чересчур.
Сегодня «присягают» чужим флагам уже более 50 тысяч российских моряков. 70 процентов россиян, трудоустраивающихся за границей, это именно они. Их наймом занимаются 360 агентств в 44 регионах России, в одном только Приморье таковых около 80. Лишь за первое полугодие минувшего года они отправили за рубеж почти 26 тысяч рекрутов.
И отношение к российским матросам и специалистам соответственное - как к подневольным. Им могут месяцами и даже годами не выплачивать жалованье, за малейшую провинность списывают на берег, вовлекают в разного рода авантюры.
Достаточно вспомнить тех бедолаг, что два года без суда и следствия промаялись в нигерийской тюрьме по обвинению в контрабанде нефти. Кроме того, в последние годы десятки российских моряков оказались пленниками морских пиратов. Совершенно игнорируется и безопасность мореплавания, как было в случае с теплоходами «Ароса» и «Вест», когда в Японском море погибли десятки наших моряков. На их флагштоках, кстати, развевались отнюдь не российские флаги, а камбоджийский и… монгольский.
Причем в вынужденную эмиграцию отправляют свои суда не только частные, но и государственные судоходные компании. К примеру, такие крупнейшие в России, как «Совкомфлот» и «Новошип». Напомню, что эти предприятия, созданные на базе Новороссийского морского пароходства, когда-то получили от государства десятки новых, самых современных судов. И быстренько вывели их в оффшоры.
Теперь большинство судов «Совкомфлота» и «Новошипа» прописаны в других странах. Им они и платят налоги, а в российскую казну поступают лишь крохи от огромных прибылей.
Три года назад оба флота были объединены, стараниями Минтранса создана третья по объему капитализации танкерная компания мира. Но, к сожалению, в ее планах не нашлось места идее возвращения судов под российские цвета. Хотя это было одним из условий, выдвинутых правительством при заключении сделки.
Ситуация парадоксальная. В то время, когда идет явное огосударствление экономики и, прежде всего, ее ключевых и самых доходных сфер, некоторые государственные же корпорации фактически действуют в противоречии с национальными интересами. А потому невольно возникает вопрос, который, наверное, не менее важен, нежели «разбор полетов» в конкретной отрасли: всегда ли государственное, точнее, госкапиталистическое управление эффективнее и даже патриотичнее, чем частнопредпринимательское? Не говоря уже о том, что чиновники, назначенные руководить этими компаниями или избранные в их советы директоров, неизбежно оказываются перед выбором между личным и общественным, и, как правило, решают эту дилемму однозначно – в свою пользу.
Ведь в совокупности отечественные судовладельцы показывают в своих годовых финансовых отчетах жалкую прибыль в 300-400 миллионов долларов. Между тем, стоимость фрахта, по некоторым оценкам, выливается в несопоставимую с нею сумму – 9-10 миллиардов! Объемы внешнеторговых перевозок только за последние годы выросли вдвое, однако на поступлениях в бюджет это почти не отразилось. Помимо прямых убытков есть еще и косвенные, которые тоже влетают нашей стране в копеечку. Вот, к примеру, какие. Средний возраст судов под российским флагом – более 24 лет. Для сравнения: у «эмигрантов» он менее девяти. Еще несколько лет, и изношенный отечественный флот придется списывать на металлолом. Более того, сегодня в нем можно буквально пересчитать по пальцам такие специализированные суда, как рефрижераторы, контейнеровозы, паромы, крупнотоннажные танкеры для экспорта сырой нефти, балкеры для доставки руды, угля, зерна и удобрений, суда для перевозки жидких химических грузов. Исчезло некогда крупнейшее Балтийское пароходство, фактически ничего не осталось от камчатского и сахалинского флотов.
Эти убийственные факты уже не один год озвучиваются на многочисленных совещаниях, заседаниях, научно-практических конференциях. Однако пока мало что изменилось.
Федеральная целевая программа «Возрождение торгового флота России», принятая еще в 1992-м, была профинансирована лишь на 0,3 процента и, понятное дело, провалилась.
Теперь ее эстафету перехватила Транспортная стратегия, рассчитанная до 2030 года. Но вот что будет в итоге?
Правда, несколько лет назад, наконец-то, был принят закон о российском международном реестре судов (РМРС), или, как его еще называют — втором реестре (первый - это российский государственный реестр судов), который до того семь лет гулял по кабинетам ведомственных чиновников и парламентариев. Как показывает международная практика - а уход под «удобные» флаги – не только наша, российская, беда – подобные реестры, предусматривающие серьезные налоговые и таможенные послабления для судовладельцев, заставляют многих из них затосковать о родных берегах. Так вернула домой почти весь свой коммерческий флот Дания, которая ныне стала лидером на рынке международных рефрижераторных и контейнерных перевозок. В значительной степени удалось восстановить морской престиж и Норвегии, Турции, Португалии, Франции.
У нас пока дело движется не очень-то активно. Как недавно отмечал глава Минтранса Игорь Левитин, сейчас в российском международном реестре зарегистрировано всего 350 судов общим дедвейтом 1,5 миллиона тонн. Причем большей частью малотоннажных: вспомогательных либо класса «река-море», да к тому же с большим «стажем». Судовладельцы не очень-то торопятся возвращаться под российский триколор. Дело это хлопотное и очень дорогое. Скажем, перевод под российский флаг танкера «Маршал Чуйков» обошелся Новороссийскому морскому пароходству в миллион долларов. Вот что недавно писал о причинах невысокой притягательности реестра известный морской эксперт Михаил Войтенко: «Как только второй реестр появился и попытался заработать, так сразу выяснилось, что он «сырой». Он моментально оброс различными ведомственными согласованиями, и процесс регистрации стал, как и полагается, до крайности мучительной операцией.
А в чем привлекательность удобного флага? Не только в налогах, а и в полнейшем отсутствии бюрократии. Клерк на Мальте за день, без вашего физического там присутствия, зарегистрирует ваше судно под столь известным сегодня мальтийским флагом.
Регистрация судна под российским флагом – это муки и месяцы времени. То есть судно может простаивать недели и месяцы в ожидании, пока его оформят. А ведь это не просто деньги, простой судна в течение пары месяцев может отправить судовладельца в нокдаун долгов, а то и в нокаут банкротства». Кроме того, как отмечает член президиума Ассоциации международного морского права Геннадий Егиян, преимущества этого реестра, «кажущиеся на первый взгляд весьма привлекательными, перечеркиваются одним кабальным условием, согласно которому судовладелец не вправе в течение 10 лет покидать РМРС. В противном случае он будет обязан заплатить сполна все налоги за прошедший период».
Для того чтобы прочно «привязать» торговый флот к родным берегам, надо решить и еще одну важнейшую задачу: коренным образом модернизировать российские морские порты. За два десятилетия наше портовое хозяйство пришло в полный упадок.
Один лишь красноречивый пример: сейчас через все «морские ворота» России ежегодно проходит вдвое меньше грузов, чем через порты Южной Кореи.
Сегодня у нас 62 морских порта. Шесть десятков удельных княжеств, руководствующихся в своей деятельности в большей степени интересами расположенных там компаний, нежели нуждами перевозчиков или задачами государства. Директор Дальневосточного НИИ морского флота профессор Ярослав Семенихин так описал ситуацию в отрасли: «Если говорить политэкономическими терминами, наблюдается конфликт между производительными силами и производственными отношениями. Есть развивающаяся система портов, есть флот, железные дороги, пограничники, таможенники и т.д., и т.п., но нет полного взаимодействия и согласованности действий. В итоге в развитых странах меньше минуты уходит на оформление контейнера на таможне, а у нас – часы и даже дни». Операторы – как зарубежные, так и отечественные – обходят российские «морские ворота» стороной: их отпугивают высокие ставки в портах и железнодорожные тарифы, строгие, но зачастую совершенно нелогичные санитарные правила, из-за которых приходят в негодность скоропортящиеся продукты. В результате только на Балтике объемы переработки российских внешнеторговых грузов упали, но зато повысили загрузку порты соседних балтийских стран. Это их основной источник дохода. Под новые прибыли они инвестировали немалые средства в усовершенствование своей инфраструктуры. А в эстонском Силламяэ – основном конкуренте порта в российской Усть-Луге создана даже особая таможенная зона, условия которой позволяют максимально ускорять операции.
В 2007-м, наконец-то, был принят закон о морских портах, разработанный Союзом транспортников России, проект которого обсуждался и отправлялся на доработки целых 11 лет. Этот документ установил разграничение между портом как имущественным комплексом и работающими в нём организациями, что снимает многие вопросы. Хотя далеко не все. Так, например, известно, что практически во всем мире средства от судовых сборов государством не изымаются, а остаются на балансе портов для использования по прямому назначению. Более того, поскольку и их не хватает на содержание и развитие портовой индустрии, транспортные министерства поддерживают её субсидиями, создают льготные системы налогообложения. В России ничего подобного нет.
Если государство уже в ближайшее время не предпримет решительные и действенные шаги для возвращения «блудного флота», для его модернизации и создания современной портовой инфраструктуры, то в обозримом будущем Россия окончательно утратит статус морской державы.
О «великой» и говорить не приходится.
Закладывая более трех столетий назад на государевой верфи под Архангельском купеческие суда, ставшие первенцами российского торгового флота, мог ли думать царь Петр, что его детищу может быть уготована такая участь?..
Специально для Столетия
Девять из десяти российских судов, включая принадлежащие государственным компаниям, ходят в море под иностранным флагом. И хотя, как пишет "Новая газета", это непатриотично, зато дешево и избавляет от необходимости иметь дело с отечественными чиновниками. Минус такого положения дел - незащищенность моряков, быстрый износ судов и огромные потери для экономики страны. Несмотря на обещания руководства Минтранса и Росморречфлота упростить регистрацию судов в России, ситуацию за последние 10 лет изменить так и не удалось. Секрет прост, говорится в статье, чиновникам это невыгодно.
Пятого мая сомалийские пираты захватили танкер "Московский университет" в 350 километрах от побережья Сомали в Аденском проливе. На борту судна находились 23 моряка, а также 86 тысяч тонн нефти. Благодаря грамотным действиям экипажа, укрывшегося в специальном помещении, а также подоспевшему на помощь танкеру БПК "Маршал Шапошников" судно удалось отбить обратно.
Самым интересным в этой истории было то, что танкер, принадлежавший государственной российской компании "Совкомфлот", бороздил море под флагом Либерии. По статистике, на начало 2010г. из 3170 судов, имеющих право плавания под российским флагом, в Российском международном реестре судов (РМСР, так называемый Второй реестр) было зарегистрировано лишь 218 судов - в основном небольших (река-море). При этом остальные российские суда, говорится в статье, предпочитают использовать "удобные флаги" Камбоджи, Сент-Винсента, Белиза, Либерии, Панамы и даже сухопутной Монголии.
Причина такого положения дел заключается в том, что зарегистрировать судно в российском реестре не только накладно, но и практически невозможно. В странах с "удобным" флагом - Либерии, Панаме, Белизе, Вьетнаме и т.д. - максимальное время, которое нужно потратить при регистрации, составит не более 5-6 рабочих дней. В России владелец судна должен его растаможить и заплатить пошлину в размере 24% от стоимости корабля. Пошлина возвратная, но при неправильном оформлении бумаг или ошибках в них ее можно и не получить обратно.
Кроме того, отмечают авторы статьи, на каждом этапе, от конторы капитана порта до таможни, в России надо давать взятки. Иначе документы не примут, а если примут, то потом "потеряют". Но даже если эти препоны удалось пройти, расслабляться не стоит. Документы на судно затем уходят в Главный радиочастотный центр (ФГУП ГРЧЦ), где судно проверяется на предмет соответствия его оборудования. По итогам 25-30-дневных проверок ГРЧЦ выдает уникальный радиопозывной судна, что в большинстве стран является рутинной процедурой, не занимающей более одного дня. После этого судовладелец должен внести свой корабль в Российский морской регистр судоходства (РМРС, Первый реестр), и это тоже займет еще около 25-30 дней.
Однако российским чиновникам оказалось мало этого, и с этого года ГРЧЦ стал требовать у судовладельцев, желающих патриотично обзавестись российским триколором, "Свидетельство о праве плавания под российским флагом". Его выдает капитан порта приписки на основании того самого уникального радиопозывного. Неудивительно, что за последние 6 лет количество российских судов, имеющих иностранный флаг, выросло почти в 1,5 раза.
В результате стараниями Минтранса, говорится в статье, страна теряет не только собственный флот. Для отечественной экономики использование чужих флагов оборачивается более высокой стоимостью фрахта судов, а также отсутствием надлежащего технического обслуживания. Поэтому большая часть российского флота представлена устаревшими 25-30-летними судами, уже неконкурентоспособными на мировом рынке. Сам Игорь Левитин еще в 2007г. на заседании Морской коллегии при правительстве с грустью замечал, что "старение российского флота не вселяет надежды на дальнейшее его удержание в надлежащем состоянии. Средний возраст судов, зарегистрированных под Государственным флагом Российской Федерации, превышает 26 лет".
Еще хуже то, что российские суда и моряки лишаются поддержки со стороны государства. Ведь по международным законам оказать помощь попавшему в беду судну под иностранным флагом Россия не может. Максимум - консульская или гуманитарная помощь экипажу. Экономические споры тут должен решать арендатор судна или его владелец. В итоге каждый год в портах мира арестовываются десятки российских судов, плавающих под чужими флагами. Достаточно вспомнить позорную для нашей страны эпопею с судами Арктического морского пароходства (АМП), принадлежащего Республике Якутия, - "Василий Ян" и "Профессор Воскресенский". АМП в 2008г. заключило контракт с судоверфью в Бейхане в Китае на ремонт этих судов. Оплатить стоимость работ оно не смогло, и суда с экипажами были просто брошены на сорокаградусной жаре без денег, воды и продуктов. Лишь личное вмешательство президента Д.Медведева заставило чиновников из Минтранса и Росморречфлота прийти им на помощь.
С момента завершения этой истории прошел уже почти год, но до сих пор глава Минтранса Игорь Левитин и глава Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) Александр Давыденко не могут ничего поделать с упрощением регистрации судов в РМСР. "К сожалению, за последние три года мы наблюдаем негативную тенденцию увеличения флота под иностранным флагом. Поэтому особенно необходимо продолжать работу над совершенствованием закона о Втором реестре", - грустно отметил Александр Давыденко на расширенном заседании совета Росморречфлота в марте 2010г. Статистика также подтверждает бессилие Минтранса и безосновательность заявлений его главы Игоря Левитина. Из 24 построенных в России морских судов в 2009г. лишь три получили российский флаг.
Морской сайт Россия нет 13 октября 2016 Создано: 13 октября 2016 Обновлено: 13 октября 2016 Просмотров: 6865
Важнейшей тенденцией развития современного торгового мореплавания является его интернационализация - которая, в частности, и дает сегодня работу тысячам моряков.
Что делает ее возможной?
Интернационализация проявляется в том, что рабочая сила из развивающихся стран соединяется со средствами производства из развитых стран - членов Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР).
Кроме того, растет доля развивающихся стран в тоннаже мирового флота и количественном составе его. Так, в конце XX века на судовладельцев из развивающихся государств приходилось почти 20% дедвейта мирового флота, причем особенно быстро удельный вес судовладения развивающихся стран в тоннаже мирового флота рос в последние два десятилетия, за которые удельный вес судовладения развивающихся стран увеличился в два раза.
Основными факторами, которые обеспечили интернационализацию судоходства, являются гибкая судоходная политика развивающихся стран и использование удобных флагов.
Что такое судно?
Чтобы понять суть и значение удобных флагов, необходимо владеть основными понятиями, употребляющимися в нормах морского права. Основополагающим в морском праве является понятие судна. Слово «судно» означает все виды плавучих средств, используемые или могущие быть использованными в качестве средств передвижения по воде.
Представляется, что это определение слишком широкое, поскольку под него подпадают и объекты естественного происхождения. Теория морского права предполагает существенную характеристику судна как сооружения, то есть только искусственно и целесообразно созданный человеком объект, предназначенный для плавания или передвижения по воде, или непосредственно над ней, либо под ней (в толще воды) может быть морским судном.
Кроме того, идентификация сооружения как судна возможна только при наличии юридических признаков, атрибутов, которые обязательно должны иметь место фактически для идентификации объекта как судна. Такими атрибутами считаются название судна и его регистрация.
Регистрация судна - условие приобретения национальной принадлежности и права плавания под государственным флагом. Приобретение судном права плавания под государственным флагом некоторого государства определяет национальную принадлежность судна, так что эти правовые свойства также тесно связаны.
Условия государственной регистрации различаются в разных странах. Пространство, занимаемое судном, считается частью территории страны, под флагом которой морское судно вправе плавать.
Таким образом, очевидно, что государство флага получает суверенные права в этом пространстве, и органы этого государства получают соответствующую компетенцию, что означает возникновение также определенных обязанностей государства и его органов в пространстве, которое занимает морское судно. На морском судне устанавливается правопорядок государства флага. Этот правопорядок в разных государствах может значительно различаться.
Заразительный пример Панамы
Уже во время Первой мировой войны в Панаме были приняты законы, устанавливающие условия регистрации торговых судов и упрощающие порядок регистрации иностранных морских судов, которые позволяли судовладельцам получить преимущества перед конкурентами при регистрации своих судов в Панаме.
Кроме того, такие судовладельцы получали преимущества, позволяющие обойти конкурентов, поскольку законодательством Панамы упрощались или намеренно занижались правовые стандарты в сфере трудовых отношений. Наконец, законодательство этого государства предоставляло льготы в области налогообложения.
Такие правовые послабления оказались столь удобными для судовладельцев, что они стали предпочитать регистрацию своих судов в Панаме регистрации в развитых в экономическом отношении государствах. Под панамским флагом стало ходить столько судов, преимущественно американских судовладельцев, что уже в 1933 году это вызвало обеспокоенность Международной федерации транспортных рабочих (МФТ).
Пример Панамы оказался заразительным. Гондурас, затем Либерия и Коста-Рика присоединились к тенденции учитывать в законодательстве преимущественно интересы судовладельцев.
Эти государства также ввели порядок открытой регистрации торговых судов иностранных судовладельцев. После Второй мировой войны масштабы регистрации морских судов под «удобные» флаги стали столь значительными, что МФТ предпринял кампанию против эксплуатации флота под «удобным» флагом, основные положения которой были сформулированы в 1949 году. Съезды МФТ в Стокгольме в 1952 году и в Амстердаме в 1958 году сыграли большую роль в борьбе против регистрации флота под удобные флаги.
Эти съезды призывали бойкотировать суда, судовладельцы которых отказывались признавать минимальные социальные гарантии для моряков, выработанные МФТ. Бойкот затронул от 300 до 400 судов.
Тоннаж судов, зарегистрированных под удобными флагами, стал несколько сокращаться. Если с 1952 по 1956 год тоннаж судов под удобными флагами возрос с 4 до 11 млн. брутто-регистровых тонн (БРТ), то с 1959 по 1962 год наблюдалось сокращение такого тоннажа на 20%. Однако успех оказался временным, и к началу 70-х годов XX века тоннаж судов под удобным флагом превышал 41 млн. БРТ. По количеству судов и по тоннажу в начале 90-х флот под удобным флагом превысил треть мирового флота, а к началу XXI века - половину.
Непростые офшоры
Кроме стран открытой регистрации, странами удобного флага считаются страны экстерриториальной регистрации судов или офшорные зоны. В основном они представлены территориями, которые управляются метрополиями. Гансом Титмайером, бывшим президентом Бундесбанка, при поддержке министров финансов и национальных банков развитых стран был создан «Форум финансовой стабильности», которым в зависимости от надежности или прозрачности выделяются следующие 3 группы офшорных зон:
Гонконг, Сингапур, Люксембург, Швейцария, Дублин, Гернси, Джерси, остров Мэн;
Андорра, Бахрейн, Барбадос, Бермуды, Гибралтар, Лабуан, Мальта, Монако, Макао;
Антилья, Антигуа и Барбуда, Аруба, Белиз, Британские Виргинские острова, Каймановы острова, острова Кука, Кипр, Ливан, Лихтенштейн, Маршалловы острова,
Маврикий, Науру, Антильские острова, Ниуэ, Сент-Люсия, Сент-Винсент и Гренадины, Самоа, Сейшелы, Терке и Кайкос.
Офшорные зоны относятся к группам от наиболее надежных до наименее надежных по критериям, которые выделяются в законодательстве соответствующих государств. Чем надежнее офшорная зона, тем менее строгие условия соблюдения банковской тайны, тем более развиты функции органов государственного надзора, тем детальнее и строже правовое регулирование.
Таким образом, чем более надежна офшорная зона, тем меньше возможностей для сокрытия капиталов она предоставляет. Это вовсе не означает, что прозрачные офшорные зоны не могут быть использованы для целей оптимизации налогообложения и налогового планирования.
В надежных офшорных зонах также обязательно существуют налоговые льготы для нерезидентов. Британские владения и территории предоставляют услуги по регистрации судов при обеспечении права плавания под флагом Соединенного Королевства, Антильские острова - под флагом Королевства Нидерландов.
Проблема второго регистра
Наконец, к странам удобного флага относятся страны международной регистрации судов. Международную регистрацию судов обеспечивают международные или альтернативные регистры, которые учреждаются развитыми в экономическом и техническом отношениях государствами для осуществления параллельной с национальной регистрации судов. Впервые второй регистр был организован в Норвегии, в Бергене.
Летом 1987 года в этом порту был основан Норвежский международный судовой регистр, который обеспечил значительные преимущества судовладельцам по сравнению с национальной регистрацией. В августе 1988 года международный судовой регистр пыл введен Данией, а в апреле 1989 - Германией. Однако, если Дания восприняла норвежскую модель, то Германия значительно изменила ее.
Судно может быть зарегистрировано в Германском международном судовом регистре только, если оно уже зарегистрировано в традиционном германском национальном регистре. Несмотря на это, первоначально Германский международный регистр был довольно успешным, но в 1992 году, после объявления о налоговой реформы, в результате которой увеличивались налоги со всех судов, зарегистрированных в Германии, бегство флота из-под флага Германии возобновилось.
Профессиональные союзы отрицательно относятся ко второй регистрации. Тем не менее, под давлением судовладельцев правительства многих государств склоняются к поддержке идеи открытия второго регистра судов.
Так, 29 марта 2004 года Коллегия Минтранса Российской Федерации одобрила проект Федерального Закона «О российским международном Реестре судов». Международные регистры имеют целью соединение преимуществ индустриально развитых государств, обеспечивающих свободный доступ к рынкам капиталов и ноу-хау, с преимуществами в отношении упрощения правил найма экипажей и уменьшения расходов на их содержание.
Отрицательное в целом отношение общественности к открытой регистрации и стабилизация фрахтового рынка способны противодействовать уходу флота из основного и международного регистров стран традиционного флага.
Однако, стоит условиям работы флота измениться в худшую сторону, как более жестко контролируемые регистры оказываются неспособными выдержать конкуренцию открытых регистров. Даже наиболее успешный Норвежский международный регипр потерял почти 750 тыс. тони за 1991 год. В то же время под иностранными флагами наблюдался рост тоннажа судов норвежских судовладельцем на 0.2 млн. тонн.
МФТ отрицательно относится ко второй регистрации, но не выдвигает требования о том, чтобы коллективный договор удовлетворял требованиям МФТ.
Считается необходимым и достаточным, чтобы коллективный договор получил одобрение национального профсоюза. МФТ предлагает считать судамн под удобным флагом только суда, принадлежащие судовладельцам, национальность которых не совпадает со страной регистрации судна.
МФТ составляет список стран удобного флага. Основой для определения стран, предоставляюших удобный или дешевый флаг, служат критерии Рочдейля, выработанные в 1970 году. Страна допускает владение иностранцев судами и эксплуатацию ими судов, имеющих право плавания под ее флагом; регистрация судов зарубежных владельцев и ее аннулирование упрощены; налоги на доходы от судоходства низкие; тоннаж флота судовладельцев собственной национальности незначительный, и его рост не стимулируется, а государство ограничивается лишь стремлением получать тоннажный сбор; ограничения на комплектование судна иностранным экипажем отсутствуют - эти признаки являются аргументами за внесение страны в указатель стран удобного флага.
Свободу флагу?
Полезность создания международного регистра в Украине не менее очевидна, чем для России. Однако и препятствий для этого будет, вероятно, не меньше чем в Российской Федерации, где соответствующий законопроект обсуждается с 1998 года. Конечно, успешность второго регистра в Украине никто не сможет гарантировать.
Ведь, чем выше требования и цены, тем менее привлекательным регистр будет для судовладельцев, а чем ниже требования и цены, тем менее привлекательным регистр будет для государства.
Для успешного введения второго регистра необходимо найти соломоново решение, которое бы обеспечивало баланс интересов государства и судовладельцев, поскольку, если международный регистр Украины приобретет характер мусоросборника, который будет обеспечивать возможность регистрации и притягивать таким образом устаревшие суда («плавающие гробы»), то на международной репутации Украины может появиться еще одно пятно.
Если же второй регистр будет предъявлять требования, даже ненамного ниже, чем усредненные, он не станет привлекательным для судовладельцев, ни отечественных, ни зарубежных. Таким образом, ситуация представляется в следующем свете: обеспечивать регистрацию только новых судов или судов, например, не старше 10 лет, предоставляя при этом экономические льготы в виде низких регистрационных сборов и налогов.
Мировая тенденция повышения удобства флага заключается в повышении удобства правил найма экипажа. Для международного регистра достаточно обязательного требования о том, чтобы капитан был гражданином страны флага. И еще очень важно обеспечить доступность финансового кредита. Идеальным решением этого вопроса представляется организация морского ипотечного банка.
Конечно, в рамках небольшой публикации достаточно полно исследовать поднятые проблемы невозможно. Мы попытались лишь обозначить важнейшие отношения, анализ которых представляется нам продуктивным для выяснения существа рассматриваемых вопросов. К осознанию необходимости предпринять подобное исследование нас подвела практическая работа нашей фирмы, специализирующейся в разрешении, часто довольно сложных, вопросов регистрации морских судов и яхт.
Корабли под флагом сухопутной Монголии, не имеющей никаких выходов к морю, в последнее время всё чаще мелькают в сводках новостей - главным образом, скандальных. Так, около месяца назад Стокгольмский международный институт мирных исследований (SIPRI) заявил, что Россия возит в Сирию военные грузы на бывшем украинском транспортном корабле «Георгий Агафонов», купленным через Монголию. А в конце прошлого года западные СМИ потрясла новость о том, что 21 декабря в порт Керчи, в обход санкций США и Европы против Крыма, прибыл танкер со сжиженным газом под монгольским флагом.
Как это ни удивительно, но мировой океан сегодня бороздят сотни морских судов с эмблемой «Соембо» - государственным символом Монголии. И каждый месяц их число увеличивается примерно на десяток. Разумеется, на самом деле эти суда фактически принадлежат другим странам и ни одного монгола вы на них, скорее всего, не увидите. Хитрость в том, что в 2003 году Монголия организовала международный морской регистр, предложив всем желающим судовладельцам зарегистрировать свои корабли у нее.
Под удобным флагом
Открыв морской регистр для всех желающих, Монголия вступила в международный клуб стран, предоставляющих услуги «удобного флага». Начало этому феномену положила Панама, которая первой ввела льготный режим приписки судов в 1925 году. Услуга оказалась очень востребованной - в первую очередь североамериканскими контрабандистами, которые начали использовать суда под панамским флагом, чтобы обойти «сухой закон», запрещавший американским кораблям перевозку алкоголя. С началом второй мировой войны спрос на панамский флаг ещё больше возрос - США, чтобы сохранить видимость нейтралитета, использовали его для своих судов, перевозивших грузы в воюющую Европу.
Поняв, что национальный флаг может стать весьма прибыльным товаром, примеру Панамы во второй половине двадцатого века последовали многие страны, не имеющие других шансов на экономическое развитие. Сегодня признанными странами «удобного флага» являются такие страны, как Либерия, Антигуа и Барбуды, Белиз, острова Кука, Гондурас, Мальта, Маршалловы острова, Маврикий, Тувалу и Вануату. Всего же услуги льготной регистрации морских судов предоставляют более 50 стран, в том числе два государства, вообще не имеющие выхода к морю - Монголия и Боливия.
Мировые лидеры по тоннажу
Примечательно, что США и Великобритания, регулярно развязывающие шумные кампании против офшорных зон, сами контролируют большинство офшоров. Например, только под британской юрисдикцией находится 12 офшоров, таких как Нормандские оcтрова, остров Мэн, Ангилья, Бермуды, Британские Виргинские острова, Гибралтар и т. д. В США существуют как «внутренние» офшоры (Делавэр, Вайоминг) так и островные: Виргинские острова США, Пуэрто - Рико. В зоне ЕС находится более десятка юрисдикций с признаками офшора: Монако, Мальта, Кипр, Ирландия, Нидерланды, и другие.
Неудивительно, что к 2004 году в странах «удобного флага» было зарегистрировано три четверти мирового торгового флота (по тоннажу). Десять основных реестров «удобного» флага сосредоточили половину общего дедвейта мирового флота, причём на Панаму и Либерию приходится треть мирового тоннажа, а на ещё три регистра (Багамские острова, Мальта и Кипр) - ещё 15%.
Страны-лидеры по использованию «удобных флагов». От пожаров до терроризма
Система «удобного флага» регулярно подвергалась критике за фактическую бесконтрольность кораблей, купивших регистрацию в той или иной льготной юрисдикции. В результате на таких судах регулярно нарушаются требования безопасности плавания и трудовое законодательство, не проверяется техническое состояние судов, что зачастую приводит к катастрофам.
В этом смысле одним из самых скандально известных стал флаг Камбоджи, которая первой предложила клиентам «высокие технологии» - регистрацию судов через Интернет, с гарантией полного оформления в течение 24 часов. В итоге за десять лет из 450 официально зарегистрированных в этом реестре судов 25 погибли или были списаны после аварии, 41 судно пострадало в столкновениях, на 9 возникали крупные пожары. Ещё девяти судам было запрещено плавать в водах Европы, так как они представляли угрозу другим судам и окружающей среде.
Катастрофа, Hillebrand Steve , 2015 год. В конце концов камбоджийский реестр был закрыт, но в целом ситуация с «удобными флагами» не менялась до терактов в США 11 сентября 2001 года. После них ООН, озабоченная угрозой терроризма, порекомендовала чаще проверять суда под флагами Либерии, Кипра, Панамы и других традиционных офшоров.
Этим обстоятельством и воспользовалась Монголия, открывшая в 2003 году свой морской регистр для всех желающих. Момент был выбран весьма удачно - поскольку страна не значилась ни в каких черных списках, монгольский флот начал пополняться в среднем на 10 кораблей ежемесячно. Сегодня в Реестре морских судов Монголии зарегистрировано около 2,5 тысяч судов, в первую очередь, китайских и российских.
Не надо жадничать
Для судовладельцев основной довод в пользу перехода под «удобный» флаг - возможность избегать высокого налогообложения. Например, в России для регистрации судна его владельцу нужно заплатить таможенную пошлину (5% от стоимости) и НДС (18% от стоимости). Таким образом, при стоимости морского судна от 25 млн до 60 млн долларов, регистрация будет стоить от 6 до 14 миллионов. А за регистрацию в Монголии взимается всего лишь ежегодная плата в размере от 100 до 3000 долларов. Понятно, что для клиента страна степей оказывается более привлекательным вариантом.
Неудивительно, что российский судоходный бизнес сегодня считается одним из наиболее вовлеченных в оффшорную деятельность. Из контролируемых Российской Федерацией 1387 судов под российским флагом находится 1110 судов дедвейтом 5 989,4 млн. т, под иностранным флагом - 277 судов дедвейтом 14 279,9 млн. тонн. Примечательно, что средний возраст судов под российским флагом составляет 20,5 лет, под иностранным - 9 лет. То есть все самые большие и новые российские суда зарегистрированы в офшорах.
Флаги государств, под которые судовладельцы некоторых государств переводят свои суда с целью снижения расходов по налогам, на заработную плату, социальное страхование и т.д. Словарь бизнес терминов. Академик.ру. 2001 … Словарь бизнес-терминов
удобные флаги - Термин, употребляемый в связи с практикой регистрации судовладельцами своих судов в зарубежных странах с либеральным налоговым режимом во избежание высокого налогового обложения в своей стране [[Англо русский словарь сокращений транспортно… … Справочник технического переводчика
ФЛАГИ, УДОБНЫЕ - флаги некоторых государств, под которые судовладельцы различных стран переводят свои суда с целью снижения своих налоговых обязательств и уменьшения расходов на заработную плату и социальное страхование. Практикуется также наименование подставные … Большой экономический словарь
Географическая энциклопедия
- («удобные» флаги), флаги на морских судах, зарегистрированных в судовых реестрах стран, в которых низкие государственные налоги на содержание судов и экипажа, облегчены и упрощены правила регистрации и эксплуатации судов, снижен контроль за… … Географическая энциклопедия
Совокупность судов страны вместе с их личным составом, занятых коммерческой деятельностью. Морские грузовые суда всегда были важнейшей составной частью торгового флота и главной его опорой в финансовом смысле. Пассажирские лайнеры не прекращали… … Энциклопедия Кольера
ТОРГОВЫЙ ФЛОТ - совокупность судов страны вместе с их личным составом, занятых коммерческой деятельностью. Морские грузовые суда всегда были важнейшей составной частью Т.ф. и главной его опорой в финансовом смысле. Пассажирские лайнеры не прекращали привлекать… … Юридическая энциклопедия
- (от англ. offshore «вне берега») финансовый центр, привлекающий иностранный капитал путём предоставления специальных налоговых и других льгот иностранным компаниям, зарегистрированным в стране расположения центра.… … Википедия
У этого термина существуют и другие значения, см. Волго Дон. Сухогрузы типа «Волго Дон» … Википедия
Оффшор (от англ. offshore «вне берега», «вне границ») один из самых известных и эффективных методов налогового планирования. Основой этого метода являются законодательства многих стран, частично или полностью освобождающие от налогообложения… … Википедия
Книги
- , Смирнов Дмитрий Сергеевич. Стран на нашей планете немало - одних только Гвиней четыре штуки. Можете их перечислить? Если нет, не расстраивайтесь. Книга, которую вы держите в руках, поможет вам расширить кругозор,…
- Атлас мира в таблицах и схемах , .. Стран на нашей планете немало - одних только Гвиней четыре штуки. Можете их перечислить? Если нет, не расстраивайтесь. Книга, которую вы держите в руках, поможет вамрасширить кругозор,…
